Sverige behöver förändra trafikbeskattningen. Det krävs för att hantera effekterna av elektrifieringen och utfasningen av fossila drivmedel. Men det är inte bara för att finansieringen av transportsystemet ska fungera, en ny beskattning innebär också en möjlighet att bättre ta hänsyn till var man kör. De som kör i glesbygd ska inte behöva betala för miljöstörningar som om de körde i en stad.

Att gå från att beskatta drivmedel till att beskatta bilarnas körning har fördelar men det kommer ta tid att utforma detaljer och införa de tekniska systemen. Om ett nytt system ska kunna vara på plats i slutet av detta årtionde krävs att ett utredningsarbete startar omgående.

Detta är slutsatserna från ett forskningsprojekt, finansierat av Energimyndigheten, som vi har genomfört och som i dag redovisas i rapporten ”Vägskatt för personbilar”.

I Norge, där elektrifieringen redan gått långt, har behovet av reformer blivit akut. Även i Sverige kommer sannolikt elektrifieringen att accelerera, och då kan motsvarande läge uppstå här.

Diskussionen om nya sätt att beskatta biltrafiken pågår runt om i världen.

Efter protester mot allt fler och komplicerade system med bompengar krävde stortinget i Norge en översyn av trafikbeskattningen som bland annat berör förutsättningar för en avståndsbaserad vägskatt. I Singapore har infasningen av det första heltäckande vägskatte­systemet i världen startat. Om två–tre år ska systemet vara i full drift. Forskare vid brittiska Institute for fiscal studies rekommenderade nyligen den brittiska regeringen att införa en liknande skatt. Inom EU pågår en översyn av det så ­kallade Eurovignett-direktivet med sikte på körsträckebaserade skatter.

Att beskatta vägtrafiken krävs för att kunna finansiera underhåll och utbyggnad av vägnätet, trafikövervakning med mera. Täcker inte trafikanterna dessa kostnader, måste pengar tas från annat håll.

För att dämpa de externa kostnader som trafiken orsakar i form av trängsel, buller, luftföroreningar, olyckor och klimatpåverkan bör skatterna dessutom återspegla dessa kostnader. Det finns annars en risk att framtida elektriska och självkörande bilar kommer att rulla på stadens gator i stället för att stå parkerade när de inte används.

Dagens beskattning, med tyngdpunkt på bensin- och dieselskatt, fungerar allt sämre:

• Den elektrifiering som pågår leder till att intäkterna från drivmedelsskatter kommer att minska. I Norge väntas de samlade skatteintäkterna från vägtrafiken år 2020 bli en tredjedel lägre än 2013. Hittills beror bortfallet främst på att elbilar haft undantag från bland annat försäljningsskatten, men över tid kommer fallande intäkter från drivmedelsskatt att dominera. Samma utveckling förutses även i andra länder. I Sverige motsvarar drivmedelsskatten för en ny bensinbil 4–6 kronor per mil, för en dieselbil en knapp krona mindre. För en elbil är elskatten inte mer än 0,60–1,30 kronor per mil.

• Bortsett från klimatpåverkan är de externa kostnader som vägtrafiken orsakar betydligt större i storstäderna än på landsbygden. Det gör att landsbygdstrafiken framstår som över­beskattad, och storstadstrafiken som underbeskattad.

• Nuvarande skatter tar inte hänsyn till att tillgången till kollektivtrafik och behovet av bil är olika i landsbygd och storstad. Vi behöver en trafikbeskattning som beaktar detta, bland annat för att få acceptans att driva klimat­omställningen tillräckligt kraftfullt.

Kilometerskatt för tunga fordon finns i dag i åtta europeiska länder, oftast enbart på motorvägar. De bidrar till att finansiera vägnätet, men också till rättvisare konkurrens och färre brott mot arbetstidsregler, och de driver på teknikutvecklingen.

Vår utgångspunkt har varit att det samlade skatteuttaget från trafiken inte ska förändras – huruvida beskattningen av vägtrafiken totalt bör öka eller minska är en politisk fråga, inte en forskningsuppgift.

Att införa en avståndsbaserad vägskatt kommer att ta minst 7–8 år från att ett utredningsarbete startat tills systemet kan tas i drift. I princip bör alla fordon inkluderas, men i ett läge där bensin- och dieseldrivna fordon är på väg att fasas ut kan det finnas skäl att låta en vägskatt för personbilar enbart gälla elbilar och laddhybrider. Inkluderas även bilar med förbränningsmotor kan vägskatten växlas mot sänkningar av drivmedelsskatterna på 2:50–3 kronor litern, vilket med dagens regler förutsätter ett undantag från EU:s miniminivåer för beskattning av drivmedel.

En geografisk differentiering av vägskatten kan utformas på olika sätt. En förenklad differentiering, som på ett bättre sätt än i dag återspeglar de externa kostnader som trafiken orsakar, kan bestå av att ingen vägskatt tas ut på landsbygden. I mindre tätorter och på större vägar blir skatten 1 krona per mil, i storstäder 5–5:40 kronor per mil för bensin- och dieseldrivna bilar, 10–20 procent lägre för elbilar och laddhybrider. Detta kan jämföras med nuvarande körkostnad vid eldrift på totalt 2–3 kronor per mil. Att växla drivmedelsskatter mot en geografiskt differentierad vägskatt innebär att den sammanlagda skatten per mil för landsbygdens bensin- och dieselbilister blir oförändrad, eller till och med något lägre, jämfört med i dag. I städer med trängsel kan skatten däremot bli högre.

En ny vägskatt kommer inte vara tillräcklig för att nå klimatmålen utan måste koordineras med en översyn av andra styrmedel, främst drivmedelsbeskattningen, reduktionsplikten samt fordonsskatten.

Det finns många tekniska lösningar för debitering av skatten. Tekniken utvecklas snabbt och mycket av den viktigaste utrustningen finns redan i moderna bilar. Förmodligen kommer ett gemensamt system inom EU att utvecklas under perioden. Men det är viktigt att Sverige i så fall är pådrivande och påverkar systemet eftersom vi har en glesbygd som påverkas mycket av hur systemet utformas.

Även när det gäller juridiska och ekonomiska system finns det många möjligheter och en del viktiga vägval. Vi har dock inte hittat något som framstår som svårt att lösa. Fordonens rörelser är ett mindre problem än mobiltelefonernas i relation till personlig integritet men datahanteringen behöver regleras. Kostnaderna för att administrera systemet behöver hållas låga samtidigt som systemet ska vara enkelt och rättssäkert. Återigen kommer förmodligen en EU-harmonisering vara enklare och billigare. Ett tidigt svenskt initiativ och samordning med de nordiska grannländerna vara en fördel.

Sammantaget förefaller dock vinsterna med att införa en körsträcke­baserad beskattning så stora, både socialt, miljömässigt och skattepolitiskt, att regering och myndigheter snarast bör ta fram en plan för införande av en vägskatt. I Norge, där elektrifieringen redan gått långt, har behovet av reformer blivit akut. Även i Sverige kommer sannolikt elektrifieringen att accelerera, och då kan motsvarande läge uppstå här.

Sättet att undvika en sådan situation är att snabbt starta ett utredningsarbete så att en omläggning kan genomföras under ordnade former.