Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-03-22 05:24

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/kommunernas-satt-att-ta-ut-p-avgifter-maste-ses-over/

DN Debatt

DN Debatt. ”Kommunernas sätt att ta ut p-avgifter måste ses över”

Det Stockholm nu föreslår är att höja minibeloppet även för enkla förseelser, som att glömma lägga fram p-skivan, till 1100 kronor vilket man hoppas ska generera ytterligare intäkter till kommunens kassa, skriver Jan Söderström. Foto: Magnus Hallgren

DN DEBATT 25/2. Parkeringsavgifterna har blivit en osund intäktskälla för att förbättra den kommunala budgeten. Regeringen bör nu utreda om den tyska modellen med enhetliga och av staten bestämda felparkeringsavgifter är bättre, för att skapa en sundare rättsordning och för att eliminera incitamenten att ständigt försöka öka dessa intäkter, skriver trafikexperten Jan Söderström.

Rätta artikel

Parkerings- och felparkeringsavgifter är ett viktigt och nödvändigt redskap för att bemästra de växande trängselproblemen i landets större städer. Men Stockholms hantering av dessa avgifter har både lett till att det kommunala självstyret inom detta område kan ifrågasättas och till ett ökat politikerförakt.

Nu måste regeringen och statens myndigheter ta ett fastare grepp om hur kommunerna hanterar sina parkerings- och felparkeringsavgifter. Det beslut som Transportstyrelsen fattade den 20 december och som skakade om både trafikpolitiker och deras tjänstemän i Stockholm var ett beslut i den riktningen. 

Beslutet innebar att man underkände 287 föreskrifter om avgiftsbeläggning av gator i Bromma . Skälet var att kommunen inte hade motiverat varför avgifter behövdes på dessa gator och inte heller visat varför avgifter var den lämpligaste åtgärden jämfört med till exempel tidsbegränsning. Stockholm tvingades temporärt tejpa över alla avgiftsskyltar och har nu slopat avgifterna för större delen av det område som överklagades.

2019 räknar Stockholm med få in 856 miljoner i p-avgifter och 505 miljoner i felparkeringsavgifter, de totala intäkterna kommer alltså att kraftigt överstiga en miljard kronor.

Stockholms användning av parkerings- och felparkeringsavgifter är ett tydligt exempel på att man ser sådana avgifter som en lockande intäktskälla för att bättra på en i övrigt skral budget. 2019 räknar staden med få in 856 miljoner i p-avgifter och 505 miljoner i felparkeringsavgifter, de totala intäkterna kommer alltså att kraftigt överstiga en miljard kronor.

Men lagstiftaren har aldrig avsett att kommunerna ska kunna använda dessa avgifter som en extra skattekälla. Den lag från 1957 som Transportstyrelsen stött sig på i sitt beslut stadgar att p-avgifter bara får användas ”när det behövs för att ordna trafiken”. För felparkeringsavgifterna finns inte motsvarande lag, där har man från riksdagens sida nöjt sig med att sätta ett tak för högsta tillåtet belopp. Maxbeloppet för felparkering var för 10 år sedan 700 kronor. Regeringen har efter påtryckningar från Stockholm i flera steg höjt det till 1300 kronor, ett belopp som staden nu vill höja ytterligare.

Avsikten från lagstiftarens sida är att felparkeringsavgifterna ska vara differentierade inom det tillåtna spannet 75 till 1300 kronor och bero på felparkeringens svårighetsgrad. Men någon större differentiering är det inte tal om för Stockholms del. Det man nu föreslår är att höja minibeloppet även för enkla förseelser, som att glömma lägga fram p-skivan, till 1100 kronor vilket man hoppas ska generera ytterligare intäkter till kommunens kassa.

De felparkeringsavgifter som Stockholm tillämpar innebär att ”straffet” inte står i rimlig proportion till det ”brott” som har begåtts – även om det i juridisk mening inte handlar om brott och straff. De flesta felparkeringar handlar om lindriga förseelser där tredje man inte drabbats av någon skada och inte heller utgör någon fara för trafiksäkerheten. Och för parkeringsvakterna innebär de höga avgifterna en pressad arbetssituation.

Många felparkeringar är genuint svåra att bedöma därför att de ligger i en gråzon för vad som kan anses vara acceptabelt – ska man fria eller fälla? Bilen som parkerats med ett hjul utanför parkeringsrutan? Felparkeringsavgift 1100 kronor. Elmoppen som parkerats vid husväggen på en gångbana, där det fortfarande finns gott om plats även för en rullstol att ta sig förbi? Sätta felparkeringsavgift 1300 kronor eller se mellan fingrarna? Man bör ha i minnet att en enda sådan felparkeringsavgift motsvarar en skattehöjning för en låginkomsttagare med över 50 öre på kommunalskatten.

De felparkeringsavgifter som gäller i Sverige och särskilt i Stockholm framstår som anmärkningsvärda i ett europeiskt perspektiv. I Hamburg – en stad av samma storlek som Stockholm – ligger felparkeringsavgifterna i spannet 150–350 kronor. Skälet till den stora skillnaden är uppenbart. I Tyskland är felparkeringsavgifterna nämligen bestämda av staten och lika över hela landet för att få en likartad straffutmätning. I motsats till i Sverige saknas alltså där incitament för enskilda städer att driva upp avgiftsnivån för att öka sina intäkter.

Med miljöpartiet vid styråran skulle man lätt kunna tro att fordon som tar föga mer plats än en cykel skulle behandlas gynnsamt. I Stockholm var det tidigare gratis för mopeder klass 1 och motorcyklar att parkera på särskilt markerade platser utan avgift. Systemet fungerade utmärkt till våren 2018 då parkeringsavgifter infördes utan någon som helst konsekvensutredning. Något motiv att ”ordna trafiken” verkar inte ha funnits – enbart att öka kommunens intäkter.

Ett särskilt problem för p-avgifterna är den explosion av tvåhjuliga ytsnåla fordon som vi nu ser. Det handlar om cyklar, moped klass I, moped klass II och motorcyklar. Många är fossilfria. Det krävs goda kunskaper hos en parkeringsvakt för att avgöra fordonets klassificering och om föraren ska betala p-avgift. Det finns ingen rimlig förklaring till varför två fordon av samma storlek och nästan identiskt utförande, förutom effekt, ska behandlas olika. För att mildra den omfattande kritiken på p-avgifterna för tvåhjuliga fordon föreslår nu staden en halvering av p-avgifterna. Enklast vore förstås att avskaffa dessa avgifter för alla tvåhjuliga fordon. Men att Stockholm inte ens velat befria fossilfria tvåhjuliga fordon som inte tar mycket mer plats i trafiken än en cykel väcker anstöt.

Det som nu närmast händer är att Transportstyrelsen prövar behovet av p-avgifter i Hägersten på samma sätt som man gjort i Bromma. Samma slag av lågtrafikerade gator finns där liksom i andra förorter, till exempel Enskede Gård och Bagarmossen, och där är avgifter redan införda. Om Transportstyrelsens prövning visar att det finns juridiska hinder att riva upp tidigare avgiftsbeslut kan Stockholms politiker stoppa huvudet i sanden och konstatera att när vägmärket kommit upp har man bara tre veckor på sig att överklaga, sedan gäller föreskriften. 

Men Stockholms politiker måste då välja mellan juridik och moral. Är det verkligen rimligt att enbart Bromma ska slippa p-avgifter på sina gator medan andra stadsdelar drabbas av avgifter på liknande gator? Den kommunala likställighetsprincipen borde innebära att man behandlar alla kommunmedborgare lika och därmed slopar avgifterna på alla gator där de inte ”behövs för att ordna trafiken”.

På längre sikt finns givetvis anledning för regeringen att pröva om de nuvarande reglerna för kommunernas rätt att bestämma parkerings- och felparkeringsavgifter är rimliga. För parkeringsavgifterna verkar lagstiftningen fungera väl så länge kommunerna håller sig till lagens krav att enbart ta ut avgifter ”när det behövs för att ordna trafiken”. Felparkeringsavgifterna verkar däremot ha blivit en osund intäktskälla för att förbättra den kommunala budgeten. 

Där borde regeringen utreda om den tyska modellen med enhetliga och av staten bestämda felparkeringsavgifter vore bättre, både för att skapa en sundare rättsordning och eliminera incitamenten att ständigt försöka öka dessa intäkter.