Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.
Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
DN Debatt

”Mellanlandning kan halvera ­utsläppen från Thailandsresa”

Flyger vi till Thailand med en Boeing 787–9 Dreamliner (bilden) så drar den cirka 0,3 liter per mil och passagerare. Flyger man å andra sidan i ett flygplan som är konstruerat för kortare sträckor, som till exempel A321neo, så drar det 40 procent mindre, skriver artikelförfattarna.
Flyger vi till Thailand med en Boeing 787–9 Dreamliner (bilden) så drar den cirka 0,3 liter per mil och passagerare. Flyger man å andra sidan i ett flygplan som är konstruerat för kortare sträckor, som till exempel A321neo, så drar det 40 procent mindre, skriver artikelförfattarna. Foto: Heiko Junge/TT

DN DEBATT 4/6. I debatten om flyget har det globala perspektivet glömts bort. Risken är att Sveriges bästa möjligheter att minska flygets klimatpåverkan hamnar i skuggan. Det finns nämligen mycket att göra som kan ge effekt redan på kort sikt: vi kan flyga på lägre höjd vid ogynnsamt väder och vi kan välja mindre flygplan och i stället mellanlanda, skriver fem flygforskare.

Det globala flygandet ökar i dagsläget snabbare än teknikförbättringar och därmed ökar koldioxid utsläppen från flyget. Den svenska debatten fokuserar på begränsningar av vårt flygande genom beskattning och ändrade resvanor. Risken är att Sveriges största möjligheter att minska flygets klimatpåverkan helt hamnar i skuggan. Vi svenskar utgör cirka 1,3 promille av jordens befolkning. Även om vi flyger avsevärt mer än världsmedborgaren blir effekten av vårt eget flygande mycket liten. Där­emot kan ny teknik och innovationer utvecklade i Sverige slå igenom globalt och har därför en större chans att få en reell miljöpåverkan.

Sedan 90-talet har effektivitetsförbättringar från ny teknik inom flyget i genomsnitt gett en besparing i bränsleförbrukning, och därmed koldioxidutsläpp, på 2,6 procent per år. År 2016 motsvarade detta till exempel en besparing på över 20 miljoner ton koldioxid. Som jämförelse beräknas införandet av den svenska flygskatten ge en besparing på upp till 0,12 miljoner ton. Detta innebär att två dagars global teknisk utveckling ger en lika stor effekt som den svenska flygskatten.

Svensk flygforskning är i dag globalt ledande inom flera områden och vi kan därför ge ett betydande bidrag till den globala teknikutvecklingen. Därmed kan vi göra en långt större nytta än vad vi gör genom att enbart begränsa vårt eget flygande.

Svensk flygforskning är i dag globalt ledande inom flera områden och vi kan därför ge ett betydande bidrag till den globala teknikutvecklingen. Därmed kan vi göra en långt större nytta än vad vi gör genom att enbart begränsa vårt eget flygande. Viktiga områden där stora framsteg förväntas både genom svensk innovation och internationella ansträngningar är inom elektrifiering, nya former på flygkroppen, effektivare motorer, nya bränslen och i den svenska paradgrenen lättviktsteknik.

Håller vi oss till det internationella perspektivet och funderar på hur vi flyger så finns ett antal möjligheter som gått helt förlorade i debatten som faktiskt kan ge effekt redan på kort sikt.

Flygande på hög höjd leder till att cirrusmoln skapas. De står för en stor andel av flygets växthuspåverkan. Relativt små vattenutsläpp kan leda till omfattande molnbildning, men detta är starkt väderberoende, sker mycket lokalt och bidrar till uppvärmning framför allt nattetid. Det finns alltså goda möjligheter att undvika sådana förutsättningar genom att optimera flygandet. Ett enkelt sätt är att vid ogynnsamma förhållanden flyga på lägre höjd. Då ökar bränsleförbrukningen något men den totala uppvärmningseffekten blir klart lägre. Kombinerar man detta med att utrusta flygplan med luftfuktighetsmätare och låta planen kommunicera med varandra så kan detta göras mycket effektivt. Att göra detta är också väldigt viktigt för att få full klimatnytta av biobränslen.

Ytterligare ett internationellt perspektiv som inte diskuterats är valet av flygplan. Flyger vi till Thailand med en Boeing 787–9 Dreamliner så drar den cirka 0,3 liter per mil och passagerare. Flyger man å andra sidan i ett flygplan som är konstruerat för kortare sträckor, som till exempel A321neo, så drar det 40 procent mindre! Det blir därför mycket effektivare att flyga med ett medeldistansplan och mellanlanda än att flyga med ett långdistansplan. Det här beror på att det är ineffektivt att bära bränslet för sista halvan av flygningen under första halvan. Vi tror det är en hel del svenskar som skulle tänka sig att mellanlanda och betala lite mer för biljetten med vetskapen att man valt ett mycket miljövänligare alternativ.

Att snabba på införandet av biobränslen är en annan mycket viktig åtgärd. Biobränslen kan successivt introduceras då de fungerar med nuvarande flygmotorer med i dagsläget upp till 50 procent inblandning i konventionellt jetbränsle. Det är naturligtvis av största vikt att biobränsletillverkning inte konkurrerar med livsmedelsproduktion. För den internationella flygtrafiken krävs därmed utveckling av bättre processer för biobränsletillverkning men detta tar tid. Flera branscher konkurrerar om tillgången, och användningen bör därför styras mot maximal klimatnytta relativt kostnaden. Det hindrar dock inte att Sverige kan vara ett föregångsland i användningen av biobränsle då det finns tillgång på råvara här som inte konkurrerar med livsmedel. En fördel är dessutom att den svenska flygbranschen ställt sig bakom införandet av biobränslen.

Globala regleringar har en enorm potential att reducera miljöpåverkan från flyget. Förhoppningsvis kommer införandet av Corsia, där Sverige varit delaktiga, hjälpa till i den riktningen. Corsia är en överenskommelse inom FN:s flygorgan ICAO som innebär att koldioxidutsläppen från det internationella flyget ska frysas på 2020 års nivå. Det internationella flyget står för 60 procent av flygets globala utsläpp. Länder som står för sammanlagt 87 procent av dessa utsläpp har redan anslutit sig till Corsia från det att dess pilotfas startar 2021. Det finns därför en stor potential att genom en effektiv implementering av Corsia åstadkomma en stor klimatnytta. ICAO:s standard för koldioxid-certifiering av framtida flygplan är en annan mycket viktig del för att minska miljöpåverkan.

Sammanfattningsvis har det globala perspektivet bäst förutsättningar att leda till åtgärder som maximerar klimatnyttan. Vi ser med fördel en balanserad färdplan där regleringar, teknikutveckling och ett innovativt utnyttjande av flygplansflottan skapar störst nytta för mänskligheten. En klok färdplan tar hänsyn till ledtider och arbetar både på kort och lång sikt. Vi ser fyra fokusområden:

1

Vi ska satsa mer på tekniska innovationer och se till att incitament skapas för att dessa införs. Vår politik bör inrikta sig på att uppnå största möjliga globala klimatnytta. Det är viktigt att incitament skapas så att teknik både utvecklas och införs i hög takt.

2

Vi ska arbeta för att flygflottan internationellt används på bästa sätt. När nu höghöjdseffekterna börjar tas på allvar så borde detta leda till klokare reglering, som skapar incitament för att flyga så att cirrusmolnbildningen minimeras. På långflygningar är det viktigt att undvika att använda flygplan som har onödigt lång räckvidd.

3

Vi ska vara ledande i införandet av hållbart tillverkade förnyelsebara bränslen. Det är viktigt att tillgång på hållbart producerad råvara och kapacitet för tillverkning av biobränsle ökar kontinuerligt, inte bara i tider av höga oljepriser.

4

Vi ska se till att implementeringen av internationella regleringar blir verklighet. Dessa ska naturligtvis syfta till att teknikförbättringar inte äts upp av en ökad tillväxttakt. Förnuftig svensk styrning kan bidra till att skapa internationell trovärdighet.

DN Debatt.4 juni 2018

Debattartikel

Fem flygforskare:
”Mellanlandning kan halvera ­utsläppen från Thailandsresa”

Repliker

Kenneth Nilsson, som arbetat med utveckling av flygplan:
”Flygforskarna har räknat fel”

Slutreplik från fem flygforskare:
”Våra beräkningar bygger på detaljerade modeller”

Läs fler artiklar på DN Debatt.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.