Hoppa till innehållet

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2021-06-16 04:45

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/miljardstod-till-laddhybrider-hindrar-skiftet-till-elbilar/

DN DEBATT

DN Debatt. ”Miljardstöd till laddhybrider hindrar skiftet till elbilar”

När laddhybrider miljömässigt jämställs med elbilar är det lätt för konsumenten att välja hybriden som är betydligt billigare och gör att köparen slipper så kallad räckviddsångest, skriver artikelförfattarna.
När laddhybrider miljömässigt jämställs med elbilar är det lätt för konsumenten att välja hybriden som är betydligt billigare och gör att köparen slipper så kallad räckviddsångest, skriver artikelförfattarna. Foto: Anders Wiklund/TT

DN DEBATT 24/5.

Företrädare för miljöorganisationer: Ett historiskt misstag att undanta hybridbilar från förbudet mot nya bensin- och dieseldrivna bilar.

Inom kort presenteras förslagen från utredningen om ett förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar. Förbudet är välkommet och årtalet behöver sättas i närtid. Dessvärre har regeringen gett utredaren i uppdrag att föreslå ett undantag för så kallade laddhybrider.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.

I stället för ett undantag för laddhybrider behövs omedelbara åtgärder för att stoppa subventionen av dessa bilar. Förra året betalade staten ut minst en miljard kronor i stöd till bilar som släpper ut mer koldioxid än genomsnittet av nya bilar i EU. Lika brådskande är det att införa styrmedel som minskar transporterna och gör dem mer effektiva i enlighet med Klimatpolitiska rådets rekommendation.

För att minska utsläppen av koldioxid och förbättra luftkvaliteten i städer har ett tiotal länder i Europa beslutat att förbjuda eller på andra sätt helt fasa ut försäljningen av alla bilar med förbränningsmotor. Ett stort antal städer har också aviserat lokala åtgärder för att begränsa trafik med sådana bilar och Danmark har tagit initiativ till utfasning i hela EU.

Norge ligger ett par steg före. År 2010 såldes det fler elbilar i Sverige än i Norge, men den norska regeringen har systematiskt infört styrmedel som gynnar elbilar och byggt ut laddinfrastrukturen. Mellan 2016 och 2020 ökade elbilarnas andel av bilförsäljningen från 16 till 54 procent. Alla nya bilar som säljs efter 2025 ska ha nollutsläpp från avgasröret.

Biltillverkaren Volkswagen siktar på att 90 procent av försäljningen i Norge ska bestå av elbilar redan nästa år och 2023 ska de inte sälja några bilar med förbränningsmotorer alls i vårt grannland. Hela denna utveckling har skett tack vare politiska beslut.

Avståndet fågelvägen mellan Oslo och Stockholm är 42 mil, men ljusår när det gäller transportpolitik. I Sverige finns inget mål för elbilar och inget förbud mot bilar som drivs av bensin eller diesel. Man kan undra vad den stora skillnaden beror på.

Avståndet fågelvägen mellan Oslo och Stockholm är 42 mil, men ljusår när det gäller transportpolitik. I Sverige finns inget mål för elbilar och inget förbud mot bilar som drivs av bensin eller diesel. Man kan undra vad den stora skillnaden beror på.

Kanske har det med regeringens relation till den svenska fordonsindustrin att göra. Långsiktigt är det i så fall en destruktiv relation eftersom svensk innovationskraft skulle gynnas av att politiska styrmedel hjälper landets företag ur sitt fossilberoende så fort som möjligt.

Sverige är sena på bollen, men i januariavtalet enades till slut regeringspartierna, Centerpartiet och Liberalerna om att det inte ska ”vara tillåtet att sälja nya bensin- och dieseldrivna bilar från 2030” och att en sådan lagstiftning ska antas senast år 2022. En utredning tillsattes för att bena ut hur ett förbud ska se ut.

En viktig fråga är naturligtvis vad ”bensin- och dieseldrivna bilar” betyder. En tydlig indikation på regeringens uppfattning får vi av direktivet till utredaren. Enligt detta ska han föreslå hur laddhybrider ska kunna undantas från ett förbud.

Att införa ett sådant undantag kan bli ett historiskt misstag. Det riskerar att försena omställningen till bilar med nollutsläpp och i stället bygga fast Sverige i det fossilberoende som regeringen säger att den vill ta oss ur och göra Sverige till ”världens första fossilfria välfärdsland”.

I vad som verkar vara en medveten greenwash-strategi används de missvisande siffrorna för att sudda ut gränsen mellan fossildrivna bilar och elbilar. Vi ska tro att en fossilbil är en elbil.

På grund av brister i det rådande mätsystemet för bilars utsläpp, WLTP, får laddhybrider orealistiskt låga utsläppssiffror som gör dem politiskt attraktiva och berättigar dem till stora och oförtjänta klimatbonusar. Detta utnyttjas av biltillverkarna. I vad som verkar vara en medveten greenwash-strategi används de missvisande siffrorna för att sudda ut gränsen mellan fossildrivna bilar och elbilar. Vi ska tro att en fossilbil är en elbil.

Detta bromsar utvecklingen och försenar omställningen av transporterna. När laddhybrider miljömässigt jämställs med elbilar är det lätt för konsumenten att välja hybriden som är betydligt billigare och gör att köparen slipper så kallad räckviddsångest. Naturligtvis är den bästa medicinen mot eventuell räckviddsångest en väl utbyggd infrastruktur för elbilar – och det är just vad som bromsas av ladd­hybriderna.

I rapporten ”Bilar som steker planeten” presenteras färska undersökningar från de oberoende och välrenommerade instituten International Council on Clean Transportation (ICCT) och Transport & Environment (T&E). Dessa undersökningar bekräftar tidigare rapporter, till exempel den från Greenpeace Tyskland från 2020, som tydligt visar att de populäraste laddhybriderna har nästan lika stora utsläpp av koldioxid som vanliga bensin- och dieselbilar.

En Volvo V60, Sveriges populäraste laddhybrid förra året, släpper i verkligheten ut 122 gram koldioxid per kilometer. Det är långt över genomsnittet för nya bilar i EU, 95 gram, och mer än en vanlig bensindriven Toyota Corolla utan laddteknik. Ändå betalade staten ut ungefär 200 miljoner kronor i stöd under förra året till 6.941 köpare av Volvo V60. De som köpte en Corolla fick däremot betala högre skatt.

Under 2020 betalade Transport­styrelsen ut över 1,1 miljard kronor i bonusar till de tio modeller som testades av ICCT. Om verkliga utsläppssiffror hade använts skulle de flesta i stället ge ägarna högre skatt.

Regeringen och dess samarbets­partier måste genast reformera bonus-malus-systemet så att laddhybrider utesluts helt.

Bonus-malus-systemet har blivit en av Sveriges största och onödigaste fossila subventioner. Stödet till laddhybrider ger begränsad klimatnytta och bidrar inte heller till ett teknikskifte. Tvärtom bevarar det en bilpark som skadar jordens klimat. Att ge ett undantag till dem skulle bygga fast Sverige i det fossilberoende som regeringen säger att den vill ta oss ur.

Bilindustrin menar att många som köper en laddhybrid väljer mellan en konventionell bil och laddhybrid, snarare än mellan laddhybrid och helelektrisk. Det saknas underlag för att avgöra om det stämmer, men oaktat vilket så är ekonomiskt stöd till att köpa laddhybrider ändå felriktat eftersom bilarna har stora utsläpp och att de varken bidrar till omställning eller teknikutveckling.

Regeringens undfallenhet mot Volvo och den övriga fordonsindustrins önskemål håller på att göra Sverige sämst i klassen, ironiskt nog långt mycket sämre än våra oljeexporterande grannar i Norge, som utan bind­ningar till en inhemsk bilindustri verkar vara mer klartänkta i sin strategi för att ta sin bilpark ur fossilberoendet.

Regeringen och dess samarbets­partier måste genast reformera bonus-malus-systemet så att laddhybrider utesluts helt. För att påskynda utfasningen behövs även ett förbud mot reklam för fossilbilar och i synnerhet den aggressiva marknadsföringen av laddhybrider. När en bil väl har kommit ut i bilflottan har den en livslängd på 15–20 år. Omställning behöver därför göras här och nu.

Ämnen i artikeln

Elbil
Klimatet
Biltrafik

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten.

De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till dn.se. DN granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen dn.se.

Grundreglerna för kommentarer är:

  • håll dig till ämnet
  • håll en god ton
  • visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln.

I övrigt gäller de regler för kommentarer som framgår av Ifrågasätts användarvillkor och som du godkänner i samband med att du skapar ett konto för kommentering. Ifrågasätt förbehåller sig rätten att radera kommentarer i efterhand. DN kan genom eget beslut ta bort kommentarer.

Ⓒ Detta material är skyddat enligt lagen om upphovsrätt