Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2020-01-18 20:08

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/nationell-utslappshandel-kan-minska-trafikens-utslapp/

DN Debatt

DN Debatt. ”Nationell utsläppshandel kan minska trafikens utsläpp”

Foto: Berit Roald/TT

DN DEBATT 28/12. För att säkra att växthusgasutsläppen från vägtrafiken minskar bör Sverige införa en nationell utsläppshandel för fossila drivmedel. Genom att stegvis minska mängden fossila drivmedel som får säljas går det att säkra målet att minska trafikens växthusgasutsläpp med 70 procent mellan 2010 och 2030, skriver forskaren Magnus Nilsson.

Den 1 juli 2018 tog svensk klimatpolitik ett stort steg framåt. Då infördes den så kallade reduktionsplikten. Den innebär att det sedan dess finns ett lagstadgat krav om att de genomsnittliga livscykelutsläppen (WTW, ”well-to-wheel”) av växthusgaser från den diesel och den bensin som säljs i vårt land successivt måste minska.

Reduktionsplikten har flera gånger skärpts. Från den 1 januari 2020 måste WTW-utsläppet från den diesel som säljs vara minst 21 procent lägre än de utsläpp rent fossil diesel orsakar, för bensin är kravet 4,2 procent. Minskningen ska uppnås genom ökad inblandning av biodrivmedel. Systemet säkrar att andelen biodrivmedel i pumparna ökar, vilket bidrar till att begränsa växthusgasutsläppen.

Bortom 2020 finns inga beslut om att skärpa reduktionsplikten, vilket är nödvändigt om systemet ska bidra till riksdagens mål om att minska trafikens utsläpp 2010–2030 med 70 procent.

Under det närmaste året måste regering och riksdag därför bestämma hur det ska bli. Parallellt har alltfler frågetecken rests kring systemet.

1 Ett problem med reduktionsplikten är att den utsläppsminskning systemet syftar till enbart kan uppnås genom högre andel biodrivmedel. Kravet gäller inte heller de totala utsläppen utan enbart utsläpp per energienhet. Ökar drivmedelsanvändningen kan de samlade utsläppen således öka trots en skärpt reduktionsplikt.

Eftersom biodrivmedel är dyrare än fossila drivmedel leder dock en tuffare reduktionsplikt till högre pumppriser, vilket i sin tur sannolikt både dämpar trafiken och stimulerar övergången till eldrivna fordon.

2 Ett annat problem är tillgången på biodrivmedel. I en rapport till regeringen har Energimyndigheten visat att om 70-procentsmålet i första hand ska nås med mer biodrivmedel måste användningen av flytande biodrivmedel öka från 18 TWh år 2018 till 50 TWh år 2013, vilket är dubbelt så mycket som den teoretiska inhemska produktionspotentialen.

Samtidigt är syftet med klimatpolitiken rimligen inte att maximera biodrivmedelsanvändningen, utan att fasa ut de fossila drivmedlen.

Reduktionsplikten har många förtjänster. Jag har själv i många sammanhang hyllat lösningen. Men det är ett trubbigt redskap i klimatarbetet. Att tro att 70-procentsmålet går att nå med hjälp av enbart mera biodrivmedel är helt enkelt fullständigt orealistiskt.

För klimatet är dessutom inte det viktiga på vilket sätt vi minskar utsläppen. Det behövs en politik som främjar alla sätt att sänka utsläppen – energisnålare bilar, elektrifiering, dämpning av vägtrafiken etcetera.

Ett mer träffsäkert sätt att uppnå detta skulle vara är att införa en nationell utsläppshandel med ”fossila drivmedelsrätter” som successivt begränsar den mängd fossila drivmedel som får säljas.

I korthet skulle systemet se ut på följande sätt:

• För att få sälja fossila drivmedel motsvarande ett utsläpp på 1 ton koldioxid måste drivmedelsbolagen i efterhand lämna in en ”fossil drivmedelsrätt” till staten för annullering.

• De ”fossila drivmedelsrätterna” kan drivmedelsföretagen komma över antingen genom att köpa vid offentliga auktioner anordnade av staten eller via andrahandsmarknaden.

• För att få ned utsläppen minskas utgivningen av ”fossila drivmedelsrätter” år från år. 2030 kan utgivningen motsvara 70 procent av vägtrafikens koldioxidutsläpp 2010. Därmed uppnås utsläppsmålet för trafiken. Några år senare, kanske 2040, upphör nyutgivningen av ”fossila drivmedelsrätter”, vilket betyder att försäljning av fossila drivmedel förbjuds.

Med en sådan lösning skulle alla tänkbara sätt att minska trafikens utsläpp stimuleras på ett likvärdigt sätt. Utöver en ökad biodrivmedelsanvändning även övergång till el eller biogas, men dessutom generella trafikminskningar som mer kollektivtrafik och cykling.

En handel med fossila utsläppsrätter kommer knappast att lösa alla problem. Det finns säkert skäl för både staten och kommunerna att ha beredskap för att hantera konsekvenser av de prisökningar som sannolikt uppstår och som kan slå orimligt i glesbygder och mot låginkomsttagare. Omläggningen kan skapa behov av generella insatser men också riktade stöd och regleringar för att inte slå orättvist.

Samtidigt är det svårt att föreställa sig att det är möjligt att ens närma sig riksdagens mål så länge reduktionsplikten förblir det huvudsakliga styrmedlet.

I diskussionen om trafik och utsläppshandel finns ett stickspår som handlar om att föra in vägtrafiken i det europeiska utsläppshandelssystemet. En sådan lösning skulle inte underlätta utan försvåra klimatarbetet.

EU:s utsläppshandel omfattar i dag alla större energianläggningar, all tung industri plus all flygtrafik inom EES. Om vägtrafikens drivmedelsanvändning förs in i systemet skulle det snabbt haverera, bland annat därför att priserna på utsläppsrätter skulle bli så höga att delar av den tunga industrin slås ut.

Att införa nationell utsläppshandel med trafikens växthusgasutsläpp är ingen simpel förändring, utan kräver noggranna förberedelser. I Tyskland har regeringen bestämt sig för att införa ett nationellt utsläppshandelssystem för vägtrafiken, men räknar med att fullt ut ha systemet på plats först 2026.

Desto viktigare att arbetet med ett svenskt system startar snarast.

Ämnen i artikeln

Klimatet
Miljö
Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.
Rätta artikel

Kommentera artikeln

I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.

Ⓒ Detta material är skyddat enligt lagen om upphovsrätt