Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
DN Debatt

”Ny försäljningsskatt ger oss bränslesnålare bilar”

Per Kågeson i rapport till finansdepartementet: Bränsleslukande bilar med höga utsläpp av koldioxid bör beskattas efter fransk modell.

Det behövs en försäljningsskatt på nya bilar med höga utsläpp av koldioxid. För att undvika att den genomsnittliga bilen därigenom blir dyrare, bör man efter fransk förebild införa ett system där bilar med utsläpp över en viss brytpunkt (130 gram CO2 per km) finansierar en premie till fordon med utsläpp under den nivån. För att stimulera försäljningen av elbilar och laddhybrider behövs dessutom ett kompletterande, tidsbegränsat stöd som baserar sig på batterikapaciteten. Följden av detta blir att befrielsen från fordonsskatt skulle fasas ut och att nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar avvecklas, skriver Per Kågeson.

Trots höga bensin- och dieselskatter väljer de europeiska konsumenterna allt större, snabbare och bekvämare bilar. Det tekniska utrymmet för snålare fordon och motorer har till stor del konsumerats av marknadens krav på prestanda. Därför har EU infört krav på att varje tillverkares försålda bilar år 2015 i genomsnitt får släppa ut högst 130 gram koldioxid (CO2) per km.

Men förordningen är fylld av undantag och kryphål som medför risk att målet nås först 2017. I så fall är det osannolikt att man når 95 gram år 2020, som är EU:s nästa etappmål. Därför behövs kompletterande ekonomiska styrmedel.

Nästan alla medlemsländer har differentierat sina skatter på försäljning eller användning av bilar efter deras klimategenskaper. Ett problem är dock att alla utom Tyskland och Finland har trappstegsformade tariffer. Totalt finns 41 olika trappsteg för CO2. Trappstegen och skiftande värderingar av CO2 gör att belöningen för minskning med ett gram CO2 per km varierar mellan noll och cirka 9 000 kronor. De stora variationerna bidrar till en fragmentisering av den europeiska bilmarknaden, skapar stora problem för fordonsindustrin och fördyrar den genomsnittliga bilen.

I dag överlämnar jag en rapport som gjorts på uppdrag av finansdepartementets expertgrupp för miljöstudier. Den visar att beskattningen av bilars koldioxidutsläpp bör vara långsiktig och teknikneutral samt belöna en reduktion med ett gram lika mycket oavsett från vilken nivå. En differentierad försäljningsskatt får större effekt än den ackumulerade effekten av en differentierad årlig fordonsskatt. Samma styrmedel bör tillämpas på alla nya bilar oavsett ägare.

För att undvika att en försäljningsskatt gör den genomsnittliga bilen dyrare – vilket skulle motverka en förnyelse av fordonsflottan – kan man efter fransk förebild utforma den nya skatten som ett bonus-malussystem (bonus-malus = bra-dålig). Det innebär att bilar med utsläpp över en vald brytpunkt finansierar en premie till fordon med utsläpp under brytpunkten. Brytpunkten bör under de närmaste åren vara 130 g CO2 per km för en bil av europeisk medel­vikt, vilket svarar mot EU:s kortsiktiga mål. Om några år bör en stegvis sänkning av brytpunkten påbörjas så att den till 2020 når 95 gram per km.

Incitamentet bör stå i rimlig proportion till kostnaden för att reducera utsläppen i andra samhällssektorer. Det kan motivera 150 kronor per gram CO2 per km. En sådan nivå räcker dock inte som stöd till tidig introduktion av elbilar och laddhybrider. Därför behövs ett kompletterande selektivt stöd. Ett sådant stöd bör dock bara ges till tekniker som på goda grunder kan förväntas genomgå en utveckling som på relativt kort tid leder till en betydande reduktion av kostnaden. Stödet bör därför vara begränsat i tid och volym samt helst trappas av i takt med att tillverkningskostnaden faller.

Billigare och mera tillförlitliga batterier är avgörande för elfordonens konkurrensförmåga. Det är därför lämpligt att knyta stödet till bilarnas batterikapacitet (mätt i kWh). Därmed blir stödet neutralt i den meningen att det ger samma incitament till laddhybrider och elbilar. För att tillsammans med effekten av bonus-malussystemet ge tillräckligt stöd till elbilsintroduktionen bör det riktade stödet uppgå till cirka 30 000 kronor för en bil som har batterier som ger 120 km räckvidd.
För Sveriges del skulle en övergång till beskattning baserad på rapportens principer innebära att befrielsen av miljöbilar från fordonskatt fasas ut och ersätts av bonus-malussystemet. Den särskilda nedsättningen av förmånsvärdet för etanol-, elhybrid- och gasbilar bör också avvecklas. För att påverka förmånstagarna kan man överväga att införa en bonus-malus även i beräkningen av förmånsvärdet.

Det riktade stödet bör bara omfatta tekniker som kan förmodas genomgå en påtaglig kostnadsreduktion. Det innebär stöd till batteriutveckling men inte till gasbilar (som använder mogen teknik). Att subventionera något bara för att det inte klarar att bära sina kostnader skulle göra klimatpolitiken ineffektiv och onödigt kostsam. Att förändringarna för svensk del blir betydande är en följd av principlösheten hos de nuvarande stödformerna.

Den föreslagna bonus-malusmodellen bör enligt rapportens konsekvensanalys ha förutsättningar att på relativt kort sikt minska utsläppen från nya bilar med 20–25 procent. Hur det riktade stödet till batterier utfaller beror på teknikutvecklingen. Om inte kostnadsreduktionen blir påtaglig kommer elbilar och laddhybrider inte få någon större marknadsandel när det tidsbegränsade stödet upphör.

Effekten på statsbudgeten av bonus-malussystemet bedöms bli liten även i ett fall där incitamentet leder till att marknaden överträffar målet. Styrmedlens fördelningspolitiska effekt är positiv genom att bara en liten del av höjda kapitalkostnader belastar bilarnas senare ägare, vilka dock fullt ut kan tillgodogöra sig värdet av lägre drivmedelskostnad.

Avslutningsvis diskuterar rapporten vad Sverige kan göra för att underlätta en harmonisering av den europeiska beskattningen av fordon och drivmedel. Dit hör att verka för samma skattenivåer för bensin och diesel samt för att biodrivmedel medges skattereduktion i proportion till kostnaden för utsläppsminskningar inom andra sektorer.

Sverige bör stödja EU-kommissionen i arbetet med riktlinjer för hur ekonomiska incitament får användas inom fordonsområdet. De bör vara teknikneutrala, likabehandla alla fordon oavsett ägare och ge kontinuerligt incitament till utsläppsreduktion (inga trappsteg) samt ha en nivå som står i rimlig proportion till nyttan. Riktade incitament kan per definition inte vara teknikneutrala. De bör därför begränsas i tid och volym samt endast tillåtas premiera tekniker som kan förväntas genomgå en påtagligt positiv kostnadsutveckling. Selektivt stöd till mogna tekniker snedvrider konkurrensen och bör inte tillåtas inom EU.

Trots viss förbättring har Sverige fortfarande Västeuropas törstigaste bilar. Utan en betydande sänkning av nya bilars bränsleförbrukning under de närmaste åren är risken stor att vi kommer att behöva genomföra omfattande höjningar av skatten på bensin och diesel för att nå klimatmålet för 2020.

Miljöminister Andreas Carlgren har sagt att det är nödvändigt att lägga fokus på energieffektivare fordon, oavsett vilket bränsle de drivs med. Nu är det hög tid för honom (och Anders Borg) att genomföra en sådan politik.


Per Kågeson
professor i miljösystemanalys
vid Centrum för Transportstudier, KTH

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN nu möjligheten att kommentera artiklar på Ledare, DN Debatt, Kultur, Insidan och Sthlm. Kanske kan du bidra med andra synvinklar och fakta? Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.