Hoppa till innehållet

En utskrift från Dagens Nyheter, 2021-09-26 15:54

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/psykologiforskning-kan-losa-problemet-med-elsparkcyklarna/

DN DEBATT

DN Debatt. ”Psykologiforskning kan lösa problemet med elsparkcyklarna”

Små belöningar och vädjanden om att göra det rätta kommer inte att ha någon större effekt på parkeringsbeteenden, skriver artikelförfattarna.
Små belöningar och vädjanden om att göra det rätta kommer inte att ha någon större effekt på parkeringsbeteenden, skriver artikelförfattarna. Foto: Christine Olsson/TT

DN DEBATT 28/8.

Två psykologer: Politiker och elsparksentreprenörer bör använda beteendepsykologiska principer för att lösa problemen.

Baksidan av elsparkscykelsrevolutionen är till stor del beteendebaserad. Från användare, som gör mindre genomtänkta parkeringar, till företagen, vars agerande präglas av liknande kortsiktighet, skriver Per Carlbring och Niklas Laninge.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.

Att hur vi färdas ständigt förändras är inget nytt. Detsamma gäller det motstånd och de biverkningar som uppstår när exempelvis häst blir bil, bil blir taxibil, taxibil blir elsparkscykel. Förändringstakten har accelererat vilket försvårar för lagstiftare och policymakare att möta beteendemässiga biverkningar snabbt och effektivt. För att adressera den här typen av utmaningar har regeringar och städer världen över tagit hjälp av beteendeexperter. I Storbritannien arbetar exempelvis över 300 beteendevetare på uppdrag av staten i syfte att skapa beteendeinformerade policyer.

Dessa experter ligger bakom flera inno­vativa och kostnadseffektiva policyförslag vars främsta syfte är att påverka medborgares beteenden mot det mer hållbara. Nästa år blir det exempel­vis förbjudet för butiker att sälja godis vid kassan och entréer. En rad studier visar nämligen att om det blir krångligare att genomföra ohälsosamma köp så minskar de kraftigt.

I Storbritannien arbetar exempelvis över 300 beteendevetare på uppdrag av staten i syfte att skapa beteendeinformerade policyer.

Insikter kring mänskligt beteende har också använts för att utveckla nya märkningar som gör det lättare för konsumenter att förstå långsiktiga effekter och kostnader för allt från bilar till hushållsmaskiner. Att para information om energiförbrukning med en uppskattad årskostnad för en viss apparat ökar människors benägenhet att just välja det energisnåla alternativet.

Nu är det hög tid att samma angrepps­sätt råder bot på parkerings­problemen.

Politiker hade förstås aldrig ­kunnat förutse att hela tio aktörer skulle strössla ut sparkcyklar på gator och torg, än mindre att antalet sådana cyklar i Stockholm kunde gå från 14 000 till 21 000 på bara några månader under 2021. Den som har ett hum om hur människor, både de som använder cyklarna och de som leder företagen som hyr ut dem, fungerar hade dock snabbt förstått att små belöningar och vädjanden om att göra det rätta inte kommer att ha någon större effekt på parkeringsbeteenden.

De lösningar vi föreslår vilar på tre psykologiska drivkrafter som påverkar våra beteenden: det faktum att våra handlingar i regel är en funktion av dess konsekvenser, att vi människor avskyr förluster mer än vi gillar vinster och att vi är sociala varelser som helst vill följa rådande normer.

1 Inför pantsystem där den slarvige användaren har något att förlora. Att belöna användare som gör rätt är ett fint men naivt sätt att se på beteende­förändring. Nog för att mycket av det vi gör i vardagen är styrt av vinster, men när det kommer till att tjäna några kronor för att parkera en sparkcykel i rätt zon så är det mer belönande att komma fram snabbt. Om en felparkering leder till en garanterad förlust, om än en liten sådan, kommer beteendet sannolikt att minska.

Vårt förslag är att varje åktur blir lite dyrare, men att en del återbetalas när korrekt parkering bekräftats. Pant­system och hot om återbetalning har visat sig effektivt i allt från retur av ölglas på festivaler till alternativa bonus­system, så därför bör mekanismen testas på elsparkcyklar. För de som ändå ful­parkerar finns det, i och med panten, ett incitament för förbipasserande. I stället för att irritera sig kan hen ta en minut och parkera sparkcykeln bättre och därmed få en monetär morot.

För de som ändå ful­parkerar finns det, i och med panten, ett incitament för förbipasserande. I stället för att irritera sig kan hen ta en minut och parkera sparkcykeln bättre och därmed få en monetär morot.

2 Förstärk önskade normer genom att lyfta fram och belöna de som gör rätt. Man behöver inte vandra länge genom en svensk storstad innan man snubblar över en felparkerad sparkcykel. Att problemet är om­fattande råder det ingen tvekan om, men i debatten om sparkcyklarnas icke-varande låter det som att alla användare gör fel.

När vi människor hör om hur ”alla gör fel” sker en nästintill omedveten påverkan på vårt eget beteende: plötsligt är vi inte så noga med att själva göra rätt och vips är vi en del av en självuppfyllande profetia. Sannolikt gör de flesta användare rätt för sig, men som så ofta hör vi bara om de som gör fel. I en amerikansk studie konstaterades exempelvis att endast 1,1 procent av de sparkcyklar som observerades blockerade gator och passager.

Vi vill uppmana branschaktörerna att bidra till att förändra denna delvis felaktiga bild. Lyft upp de som ställt sparkcykeln rätt och ge dessa chansen att få en belöning som de verkligen bryr sig om. Exempelvis ett veckovist lotteri där alla som parkerat rätt har chansen att vinna ett års gratis åkning. Flera delstater i USA har under pandemin gjort något liknande där alla som vaccinerar sig automatiskt blir med i ett lotteri där de varje vecka har chansen att vinna en miljon dollar.

3 Skapa förluster som användaren bryr sig om. Det är inte bara stater som tar hjälp av beteendeexperter, före­tag har sedan länge använt psykologer i sin produktutveckling. Inte minst är det de amerikanska teknik­bolagen som styr sina användares beteenden med hjälp av psykologi.

Ett positivt exempel kommer från en annan mobilitetsaktör – Uber. Resenärer med taxiappen har alltid kunnat betygsätta sin chaufför, ett betyg som sedan påverkar dennes möjlighet att få fortsätta köra för Uber. När Uber införde det omvända (förare betyg­sätter resenärer) såg man snabbt en effekt på resenärernas beteenden – de blev trevligare då de nu visste att låga betyg gjorde det svårare för dem att få en taxi i framtiden.

Vårt förslag är att aktörer i branschen undersöker något liknande, att användare som gör fel eller kör vårdslöst står inför hotet om en sämre användar­upplevelse. Det kan handla om att sparkcykeln inte går i topp­hastighet under en period eller att längden på åkturer begränsas.

Vårt förslag är att aktörer i branschen undersöker något liknande, att användare som gör fel eller kör vårdslöst står inför hotet om en sämre användar­upplevelse. Det kan handla om att sparkcykeln inte går i topp­hastighet under en period eller att längden på åkturer begränsas. Faktum är att just hastighet är det kriterium som har störst betydelse i valet av operatör. Om man som användare står inför en förlust som betyder något kommer man sannolikt att anstränga sig för att undvika sagda förlust.

Teknikbolag, som de operatörer som fyller våra städer med elsparkcyklar, har länge gjort sig kända för en snabb och aggressiv expansion. Inte sällan sker detta utan dialog med ansvariga politiker då bolagen ”hellre ber om ursäkt än frågar om lov”. I denna tid krävs nya kompetenser, ny kunskap och nya metoder hos både politiker, policyexperter samt privata aktörer.

Genom att använda de psykologiska drivkrafter vi vet påverkar våra beteenden finns det stora möjligheter att skapa en trafikmiljö som inte präglas av irritation och dålig framkomlighet, utan i stället en värld där alla trafikslag samsas och att folk gör rätt utan att aktivt behöva tänka på det.

Ämnen i artikeln

Psykologi

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten.

De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till dn.se. DN granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen dn.se.

Grundreglerna för kommentarer är:

  • håll dig till ämnet
  • håll en god ton
  • visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln.

I övrigt gäller de regler för kommentarer som framgår av Ifrågasätts användarvillkor och som du godkänner i samband med att du skapar ett konto för kommentering. Ifrågasätt förbehåller sig rätten att radera kommentarer i efterhand. DN kan genom eget beslut ta bort kommentarer.

Ⓒ Detta material är skyddat enligt lagen om upphovsrätt