Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer
169 kr/månad

Vakna med DN på helgen. Halva priset på papperstidningen i tre månader!

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-07-16 09:07

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/repliker/fem-skal-for-att-avfarda-kagesons-sankta-ambitioner/

Repliker

”Fem skäl för att avfärda Kågesons sänkta ambitioner”

REPLIK DN DEBATT 17/6. Kågesons signal till politiken är viktig: omställningen går inte snabbt nog. Men slutsatsen för politiken måste vara att öka takten, inte att sänka ambitionerna, skriver Mattias Goldmann, Fores samt Anna Lindén och Jakob Lagercrantz från 2030-sekretariatet.

Sju av riksdagens åtta partier står bakom målet att minska transportsektorns klimatpåverkan med 70 procent mellan 2010 och 2030. Målet slås också fast i regeringsförklaringen och är grunden för 2030-sekretariatet, som samlar ledande fordonstillverkare, drivmedelsproducenter, kommuner och intresseorganisationer. Mot detta står det åttonde riksdagspartiet och den meriterade transportforskaren Per Kågeson.

Kågesons signal till politiken är viktig: omställningen går inte snabbt nog. Men slutsatsen för politiken måste vara att öka takten, inte att låta sig lockas ner i de sänkta ambitionernas förföriska töcken, där man kan luta sig tillbaks och ta åt sig äran för vad marknaden och konsumenten levererar på egen hand. 

Vi har fem huvudskäl till politiken att avfärda Kågesons förslag till sänkta ambitioner:

1 Klimatambitioner är välfärdsdrivande. Det svenska klimatpolitiska ramverket anger tydligt att klimatomställningen förenas med välfärd och god konkurrenskraft, helt i linje med EU-kommissionens klimatstrategi som parlamentet i våras ställde sig bakom visar att vi genom att nå nettonoll tidigare än planerat ökar välfärden, genom stärkt konkurrenskraft och minskade kostnader för klimatförändringens negativa effekter.

2 Klimatmålet kräver inte dubblade bensinpriser. Kågesons påstående är en väl uttänkt klickmagnet som ledde till en intensiv debatt i sociala medier helt i linje med Bensinupprorets inriktning. Dess bättre saknar det grund i verkligheten. Den redan beslutade reduktionsplikten slår fast att klimatpåverkan från drivmedelssektorn årligen måste minska, vilket innebär att andelen biodrivmedel år för år ökas. 

Frågan om bensinprisets nivå blir därmed allt mindre viktig; utfasningen av fossila drivmedel sker inte i första hand för att de blir för dyra utan för att de inte längre är lagliga. På så vis skyddas konsumenten från den prischock som Kågeson hotar med – även om det troligen finns utrymme att ta ut en något högre skatt på fossila drivmedel eftersom allt mindre del av våra inkomster går till drivmedelsinköp i takt med att vårt välstånd ökat och bilarna blivit snålare. 

Men i takt med att de fossila bränslena fasas ut, blir det också rimligt att hitta en annan skattebas för att ersätta för bilismens kostnader – olyckor, slitage, barriäreffekter, trängsel. Då är pay-as-you-drive-liknande betallösningar rimliga, där den som i onödan tar bilen i storstadens kärna betalar långt mer än den som tar bilen i glesbygd där fungerande alternativ saknas.

3 Politiken tar inte slut. Mycket av det Kågeson anger som nödvändigt, är redan fastslaget i Januariavtalet, till exempel att reseavdraget ska bli transportslagsneutralt och avståndsbaserat. Det utreds nu; inte om det ska ske utan hur. I detta fall har politiken hunnit längre än experten. 

Det ter sig också orimligt att vi med 11 år kvar till klimatmålets slutår inte skulle vilja göra mer än det politiken redan enats om. Hit hör bland annat en omställning av befintliga fordon från fossilt till förnybart, en utvidgad bonus-malus till alla fordonstyper och inte minst kraftfulla premier för grönare beteenden.

4 Delningsekonomin står för dörren. ”Fenomen som e-handel och bilpooler kan inte förväntas få någon större effekt på bilresandet, i varje fall inte före år 2030”, anger Kågeson som använder backspegeln för att förutse framtiden. Var och en som följt den senaste tidens formliga explosion av mikromobilitet i form av eldrivna sparkcyklar och scooters vet att trendskiften sker snabbt – och politiken har redan tillsatt en specifik utredning i avsikt att förstärka delningssektorn. En enkel förändring är till exempel att bilpooler får samma 6 procent moms som annan kollektivtrafik inklusive limousine- och helikopterhyra redan har.

5 Omställningen skjuter fart. Redan i år är 75 procent av Umeås stadsbussar eldrivna, och globalt står elbussar för över 50 procent av marknaden. Att då, som Kågeson anger, sikta på att ”Bussflottan behöver vara elektrifierad till minst 30 procent” till år 2030 ter sig mer än lovligt pessimistiskt. Dessutom underdriver Kågeson kraftigt biobränslenas potential – medan han anger 18 TWh som tak, anger exempelvis Sweco 25-30 TWh.

Dessutom är den ensidiga fokuseringen på eldrift svårbegriplig – 2030-sekretariatets indikatorer visar att 93 procent av den icke-spårbundna kollektivtrafiken går på biodrivmedel som biogas från vårt organiska avfall. Det är obegripligt varför det inte har något värde i Kågesons värld.

Slutligen: Politikerna från de sju partierna har tänkt rätt. ”Man bör även betänka att Sverige bara står för några promille av de globala utsläppen” skriver Kågeson och just detta är den springande punkten. Sveriges klimatpåverkan är så liten att vår enda chans att verkligen påverka klimatet är att bli det föredöme världen söker efter. Ta chansen, håll fast vid klimatmålet och förstärk politiken undan för undan tills vi är i mål!