Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-03-24 04:09

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/repliker/foraldrad-parkeringslagstiftning-hindrar-lagre-avgift-for-miljobilar/

Repliker

”Föråldrad parkeringslagstiftning hindrar lägre avgift för miljöbilar”

REPLIK DN DEBATT 25/2. Parkeringsavgifterna tas ut för att ordna trafiken, helt i enlighet med den nuvarande lagstiftningen. Inte för att ge intäkter eller för att gynna miljövänliga alternativ. Det sistnämnda vore önskvärt, och vi hoppas att riksdagen ändrar lagstiftningen på denna punkt, skriver Daniel Helldén (MP), trafikborgarråd.

Rätta artikel

Jag är den första att hålla med Jan Söderström om att dagens parkeringslagstiftning vare sig är optimal eller ändamålsenlig. Parkeringslagstiftningen utformades under 1950-talet när bilen stod i centrum. Gående, cyklister och kollektivtrafikanter fick en undanskymd roll när trafikleder och motorvägar tilläts bre ut sig i stadsrummet. Lagstiftningen tillkom alltså i en tid när miljöbilar var något okänt och där privatbilismen var norm.

Det är med detta i bakhuvudet vi måste se dagens situation. Parkeringslagstiftningens paragraf om att parkeringsavgifter ska användas för att ordna trafiken kan ses som gammeldags i en tid där politiken behöver fler verktyg för att kunna styra samhället i en hållbar riktning.

Parkeringsavgifterna är också ett av få verktyg som kommunerna själva har möjlighet att använda sig av i dag. Parkeringslagstiftning, trängselskatt och drivmedelsskatter är statliga. I stället för att avveckla den nuvarande ordningen och beröva Sveriges kommuner på ett verktyg för att reglera trafiken så bör lagstiftningen justeras så att kommunerna får större möjligheter att använda parkeringspolitiken inte bara för att ”ordna trafiken” utan även för att påverka samhället i hållbar riktning. 

Här är två förslag från mig på hur detta skulle kunna ske:

1 För det första bör vi som stad få möjlighet att avsätta parkeringsplatser åt bilpooler. Även de bilpoolsföretag som finns eller funnits i Stockholm har upplevt parkeringsfrågan som ett problem, samtidigt som vi som stad inte ens haft legal möjlighet att vika parkeringsplatser på gatan åt dessa. Parkeringslagstiftningen bör helt enkelt anpassas efter den nya delningsekonomin.

2 För det andra bör vi som kommun även ges möjlighet att reservera platser och differentiera parkeringsavgifterna beroende på vilken typ av fordon som använder en parkeringsplats. Det kan till exempel innebära lägre parkeringsavgifter till miljöbilar och högre till fossila bilar med höga utsläpp. Detta skulle vara ett kompletterande verktyg till bland annat miljözoner och ytterligare gynna övergången till en fossilfri fordonsflotta. Jan Söderströms resonemang om att det är konstigt att elmopeder får betala lika mycket parkeringsavgift som motorcyklar har därför en poäng – och jag hade gärna sett att lagstiftningen möjliggjorde olika nivåer på parkeringsavgifterna för förnybara och fossila färdmedel.

Att jämföra Stockholms felparkeringsavgifter med just Hamburg är en noga vald jämförelse av artikelförfattaren. Det är ingen självklar liknelse. Alla städer har olika förutsättningar, med olika väl utbyggd kollektivtrafik och olika grad av belastning på parkeringsplatser och vägnät och olika stora problem med felparkering. Om vi i stället jämför med London eller New York framstår i stället Stockholm parkerings- och felparkeringsavgifter som låga. I Tokyo är gatuparkering helt förbjudet.

Parkeringsavgifter är inte någon skatt som tas ut lika för alla medborgare, utan just en avgift beroende på var och när du parkerar. Då är det rimligt att avgiften kan vara helt annorlunda i en mindre tätort än vad den är i Stockholm, och även att avgiften är olika i olika delar av Stockholm. Att reglera detta så att det bli exakt samma i hela landet vore inte ändamålsenligt för vare sig storstäder eller landsbygdskommuner. I det förstnämnda är kollektivtrafiken väl utbyggd, i det senare finns inte samma möjligheter att hitta alternativ till bilen. Det synsätt som Jan Söderström ger utlopp för kan därför sägas vara en aning storstadscentrerat.

Noterbart är att Transportstyrelsen enbart fastslog att Stockholms stad inte motiverat besluten om parkeringsavgifter i Bromma tillräckligt väl, de sa inte att parkeringsavgifter i Bromma var felaktigt. Med nya och utvecklade motiveringar så har vi nu återinfört parkeringsavgifter i delar av Bromma baserat på avstånd till kollektivtrafik och bostadsområdenas olika karaktär. Den långsiktiga parkeringsstrategin ligger dock fast – i takt med att staden växer är det rimligt att successivt utöka parkeringsavgifterna till att omfatta fler delar av staden.

Det är ofrånkomligt att intäkter från parkeringsavgifter och felparkeringsavgifter totalt sett handlar om en stor summa pengar i en storstad som Stockholm med 962.154 invånare. Men det förändrar inte det faktum av avgifterna tas ut just för att ordna trafiken, helt i enlighet med den nuvarande lagstiftningen, och inte för att ge intäkter eller för att gynna miljövänliga alternativ. Det sistnämnda vore önskvärt, och vi hoppas att riksdagen ändrar lagstiftningen på denna punkt, men det är alltså inte så det ser ut i dag.