Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-05-24 01:06

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/sa-kan-nattagstrafiken-till-europa-komma-i-gang-snabbt/

DN Debatt

DN Debatt. ”Så kan nattågstrafiken till Europa komma i gång snabbt”

Ett förslag på tidtabell är att det nya nattåget går från Malmö vid 21-tiden och ankommer Bryssel strax efter klockan 8, skriver artikelförfattarna. Bilden visar ett tåg på Öresundsbron. Foto: Johan Nilsson/TT

DN DEBATT 1/5. Många har sett hindren torna upp sig och det har heller inte presenterats några konkreta idéer om hur ny nattågstrafik till Europa ska kunna genomföras. Vi menar att det är fullt möjligt att komma i gång inom cirka ett år med vårt förslag till trafikupplägg, skriver tågexperterna Mats Ameen, Per Gunnar Andersson och Christer Ljungberg.

Rätta artikel

Som ett av många svar på den allt hetare klimatdebatten diskuteras nu tågtrafik i allmänhet och nattågstrafik ut i Europa i synnerhet, i många olika sammanhang. Facebook-gruppen Tågsemester har nu 82 500 medlemmar, och de två resebyråer som är bra på att boka tåg ut i Europa (Kalmar och Alingsås) har väntetider på mellan veckor och månader.

I januariöverenskommelsens 73-punktsprogram mellan S, MP, C och L ingår att det ska bli enklare att åka tåg till utlandet. Trafikverket har därför i uppdrag att upphandla nattåg med dagliga avgångar till flera europeiska städer. Många har sett hindren torna upp sig. Hittills har det heller inte presenterats några konkreta idéer om hur ny nattågstrafik ska kunna genomföras.

Inledningsvis kan konstateras att nattågstrafiken i Sverige sedan några år upplever en ny vår. Den negativa trenden har vänts och resandet pekar stadigt uppåt. Att hävda att nattågstrafiken skulle vara en förlegad företeelse – som vissa debattörer gör – motsägs av den faktiska utvecklingen. Det satsas i dag på nattågstrafik i länder som Österrike, Finland och Storbritannien.

Det satsas i dag på nattågs­trafik i länder som Österrike, Finland och Storbritannien.

Det diskuteras just nu i många sammanhang, både professionellt och i sociala medier, hur en nattågstrafik ut i Europa skulle kunna se ut. Här ger vi ett förslag som skulle kunna genomföras inom rimlig tid.

På sträckan Malmö–Berlin finns redan i dag kommersiella nattåg, även om antalet trafikdagar är begränsade. Upphandlad nattågstrafik bör därför sikta på Västeuropa för att inte konkurrera med den nattågstrafik som faktiskt redan körs.

Ett förslag på tidtabell är att det nya nattåget går från Malmö vid 21-tiden. Det skulle kunna utgå från Stockholm tidigare på dagen. Medan Fehmarn Bält-förbindelsen byggs, får tåget gå via Stora Bält-bron och Jylland. Klockan 6 på morgonen ankommer tåget till Köln, där det finns goda anslutningar till Paris (med ankomst klockan 10) och större delen av Tyskland. Slutpunkt kan förslagsvis vara Bryssel med ankomst strax efter klockan 8. Efter ett byte kan då även London nås till klockan 10. I motsatt riktning kan det bli likartade anslutningar med avfärd från Bryssel vid 21-tiden, Köln strax efter klockan 23, och ankomst till Malmö klockan 8. Om tåget fortsätter till Stockholm kan det vara framme vid lunchtid. Dessa körtider är fullt möjliga med dagens spårinfrastruktur och vagnmateriel.

Nattågen går förslagsvis non-stop genom Danmark och stannar först i Köln i Tyskland. Det skulle bli märkligt om svenska skattemedel subventionerade tågresor mellan Danmark och Tyskland/Belgien. Dessutom kan körtiden hållas nere om vändning inne på Hovedbanegården i Köpenhamn undviks. Skulle man från dansk sida vilja haka på med uppehåll så får de tillskjuta ytterligare medel.

En alternativ trafiklösning är att köra från Stockholm vid 18-tiden, Malmö klockan 23 (anslutning från Göteborg klockan 20) och ankomst Hamburg klockan 7 nästa morgon. Men då når man inte viktiga målpunkter som London och Paris förrän på seneftermiddagen.

Det finns vagnar att hyra, bland annat de som kördes av DB innan man lade ner sin nattågstrafik 2016. Förutom sovvagnar finns här även liggvagnar, restaurangvagnar och 1 klass-sittvagnar.

Ett lämpligt upplägg skulle kunna vara att Trafikverket äger eller hyr in sovvagnar, liggvagnar, sittvagnar och restaurangvagnar samt lok som klarar de tre strömsystem och fyra säkerhetssystem som krävs för sträckan. Lok som klarar flera ström- och säkerhetssystem finns redan i nuläget på marknaden. På sikt behövs ny vagnmateriel, men inledningsvis borde begagnade vagnar kunna hyras in. Det bör poängteras att vanliga svenska personvagnar inte kan användas, då de är för breda för att tillåtas på kontinentala spår. Vagnarna behöver i viss utsträckning specialutrustning, bland annat med nödbromsblockering för att få köra under Öresund och Stora Bält. Sådan utrustning finns redan på många tåg och är inget oöverstigligt hinder.

Vi kan jämföra detta svenska initiativ med den uppgraderade nattågstrafiken Skottland–London med Caledonian sleeper, som erbjudit nattågsresor sedan 1873. Från april 2015 gäller ny upphandling med stöd av skotska myndigheter där franska Serco vann franchise-avtalet att bedriva sovvagnstrafiken. Serco har avtal på 15 år och i oktober 2015 beställdes 75 nya vagnar för trafiken. Vagnarna är sittvagnar med mycket hög komfort, restaurangvagnar samt sovvagnar med olika komfort, bland annat Europas första sovvagnar med dubbelsängar. Trafiken med de nya vagnarna startade i april 2019. Det man kan lära av detta är att satsningar på nya vagnar tar tid och kräver en lång upphandlingsperiod.

Vi har tittat på hur ett upplägg från Sverige till kontinenten med start inom rimlig tid kan se ut. Det finns vagnar att hyra, bland annat de som kördes av DB innan man lade ner sin nattågstrafik 2016. Förutom sovvagnar finns här även liggvagnar, restaurangvagnar och 1 klass-sittvagnar.

Hur ser då ekonomin i en satsning ut? Med utgångspunkt i hur kostnaderna för tågtrafik ser ut bör den svenska satsningen röra sig om cirka 60 miljoner kronor per år för att dagligen köra ett tågpar Malmö–Bryssel. Detta fördelar sig på cirka en tredjedel vardera på personal, fordon respektive banavgifter.

Intäkterna är naturligtvis svårare att beräkna. Allt beror på hur många som vill resa, och därmed hur hög medelbeläggningen blir. Österrikiska ÖBB har en medelbeläggning för nattåg på 67 procent, vilket är högt. Med våra beräkningar krävs en medelbeläggning på cirka 50 procent för att affären skall ge ett överskott på cirka 5 procent.

Vid en anbudsupphandling kan vagnmaterielen ställas till förfogande och sedan får företag lämna anbud. Med denna tjänstekoncessionsmodell, där trafikföretaget står för driftkostnaderna och behåller intäkterna, kan trafikföretaget självt bestämma biljettpriserna. Förslagsvis startar man med en treårig provperiod. Avtalet bör därefter vara flerårigt, helst 15 år, så att trafikföretaget har ett incitament att marknadsföra och utveckla trafiken.

På lång sikt behöver de ekonomiska förutsättningarna för nattågstrafik förbättras, till exempel genom att nattågstrafik undantas från banavgifter i alla europeiska länder.

Vår slutsats är att det är fullt möjligt att trafikera ett koncept likt vårt förslag dagligen med inhyrda fordon, vilket innebär att trafikstart borde kunna ske tämligen snart. Detta är viktigt för såväl trovärdighet som opinion. Det pratas så mycket om detta nu att trafikstart december 2019 vore att föredra trots att tidtabellerna redan är satta. En mer rimlig men även det utmanande tidplan är sommaren 2020. De 50 miljoner kronor, eller snarare 45 miljoner när hanteringen dras av, som finns tillgängliga kan låta mycket men utgör endast drygt 25 procent av de totala kostnaderna under en period på tre år, resten måste tas in via biljettpriset.

Med ovanstående förslag på trafikupplägg och avtalskonstruktion skulle ny nattågstrafik kunna komma i gång inom cirka ett år. Detta skulle ge de passagerare som vill resa tidseffektivt, miljövänligt och framtidsinriktat till Västeuropa ett riktigt attraktivt alternativ.