Reseavdraget är på många sätt en av de största frågorna inom transportpolitiken, ändå diskuteras det väldigt lite. WSP har med stöd från Energimyndigheten analyserat reseavdragets effekter på arbetspendlingen med bil och kollektivtrafik, koldioxidutsläpp, energianvändning samt lokalisering av bostäder och arbetsplatser i Mälardalen och Norrland med hjälp av prognosmodeller som används i infrastrukturplaneringen.
Många tror att reseavdrag framför allt görs i glesbygdsområden. Detta stämmer inte. Vår analys visar att det framför allt är högavlönade män i storstadsregionernas utkanter som gör avdraget.
Avdragets storlek växer med inkomsten och görs framför allt av höginkomsttagare. Män gör reseavdrag i högre utsträckning än kvinnor, oavsett om man ser till andelen avdrag för respektive kön eller storleken på det genomsnittliga avdraget.
Reseavdraget är vanligast i Uppsala, Hallands och Södermanlands län. De genomsnittligt största avdragen görs i Uppsala och Södermanlands län.
Dagens reseavdragsregler favoriserar dessutom arbetspendling med bil framför kollektivtrafik. Effekten har blivit att nio av tio som gör reseavdrag reser till arbetet med bil.
När reseavdraget infördes 1928 var syftet att öka människors möjligheter att ta arbeten som låg längre bort än de kunde gå. Våra beräkningar visar att reseavdrag ökar tillgänglighet till arbeten, men det ger nästan ingen förbättring av tillgängligheten där den är som sämst, som i Norrlands inland. Dessutom är effekten generellt större i Mälardalen än i Norrland.
Priset för tillgängligheten är högt. Dagens reseavdrag ökar arbetspendlingen med bil, minskar kollektivtrafikresandet och gör att människor bosatt sig längre bort från sina jobb, vilket i sin tur får stora miljöeffekter. Om reseavdraget togs bort skulle utsläppen av koldioxid från arbetsresor minska med 16 procent i Mälardalen och Norrland och energianvändningen sjunka med över tio procent.
Detta är lågt räknat. När miljöeffekterna beräknades antog vi att kollektivtrafiken behöver byggas ut för att kunna ta emot de nya kollektivtrafikresenärerna – i själva verket skulle en stor del få plats i den befintliga kollektivtrafiken. Inte heller att människor i högre utsträckning skulle bosätta sig närmare sina arbeten och på platser där det finns bättre kollektivtrafik om avdraget tas bort har räknats in i miljökonsekvenserna.
Våra analyser visar att påverkan på lokaliseringen är mycket kraftig. Reseavdraget är alltså till stor del självuppfyllande i meningen att människor bor där de bor på grund av reseavdraget.
Ett annat problem är fusket, ett fusk som kostar staten 1,7 miljarder kronor per år i uteblivna skatteintäkter. Det är över 30 procent av statens kostnader för reseavdraget. Frågan är om det finns något annat transfereringssystem i Sverige som ligger ens i närheten av en så hög andel fusk?
Skatteverkets specialgranskning 2003 visade att 48 procent av dem som gjorde reseavdrag, gjorde felaktiga avdrag. Av dessa gjorde 96 procent fel till sin fördel och fyra procent till sin nackdel. Om felen berott på okunskap så borde felen till fördel och nackdel vara ungefär lika stora.
Skatteverkets slutsats var att det handlade om fusk. Att fusket är så omfattande beror bland annat på att tidvinstregeln, om att man ska spara minst två timmar på att arbetspendla med bil i stället för kollektivtrafik, är svår att kontrollera.
Reseavdraget har sannolikt bidragit till förstoringen av arbetsmarknadsregionerna. Det vore konstigt om en subvention av resandet med 4–5 miljarder kronor per år inte hade gjort det. Om syftet är regionförstoring finns det effektivare metoder. Tar man bort tidsvinstregeln och i stället baserar avdraget på avståndet mellan hemmet och jobbet skulle kollektivtrafik, bil och cykel behandlas lika.
Våra analyser visar att ett avståndsberoende avdrag liknande det norska skulle öka den genomsnittliga tillgängligheten till arbeten, minska persontransportarbetet med bil och öka kollektivresandet betydligt, liksom minska koldioxidutsläppen. Dessutom skulle möjligheterna att fuska minska eftersom det är enkelt för Skatteverket att kontrollera avståndet mellan hemmet och arbetet.
Det behövs en politisk diskussion om vilka grupper och regioner som riksdag och regering vill stödja med reseavdraget, vilka kostnader som är rimliga, vilken nivå på fusket som man anser är acceptabel, hur målkonflikten mellan tillgänglighet och miljöpåverkan kan lösas. Och om måluppfyllelse skulle bli bättre om man till exempel begränsade reseavdraget till vissa områden eller stödjer utsatta grupper utan att subventionera deras resande.
Det egentliga syftet med dagens reseavdrag är oklart, men var det verkligen meningen att gynna högavlönade män i storstadsregionernas utkanter? Avdraget ökar tillgängligheten till arbeten, men inte där den är riktigt dålig, och det sker till priset av längre arbetsresor, stora utsläpp från biltrafiken och ett mycket omfattande fusk.
Arbetsresandet är även utan reseavdraget subventionerat: kollektivtrafiken subventioneras delvis via skatten och biltrafiken i städerna betalar inte sina samhällskostnader. Om man verkligen vill subventionera arbetsresandet ytterligare skulle ett avståndsberoende reseavdrag – som inte favoriserar bilen utan behandlar bil, kollektivtrafik och cykel – lika öka tillgängligheten till arbeten, minska bilpendling och koldioxidutsläpp och dessutom vara enklare att övervaka för Skatteverket.
Lars Sandberg, projektledare för WSP:s studie
Matts Andersson, chef för WSP:s Transportpolitikgrupp
Karin Brundell-Freij, WSP och docent Lunds tekniska högskola
Svante Berglund, WSP och tekn. dr Kungliga tekniska högskolan