Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2018-12-11 23:44

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/stelbenta-regler-ligger-bakom-manga-av-tagforseningarna/

DN Debatt

DN Debatt. ”Stelbenta regler ligger bakom många av tågförseningarna”

I andra länder finns rutiner för att snabbt kunna omleda tåg utan att säkerheten äventyras. Sådana regler bör snarast införas även här, skriver artikelförfattarna.
I andra länder finns rutiner för att snabbt kunna omleda tåg utan att säkerheten äventyras. Sådana regler bör snarast införas även här, skriver artikelförfattarna. Foto: Alexander Mahmoud

DN DEBATT 23/11. En stor del av alla tågförseningar beror på de nya regler och rutiner järnvägsmyndigheterna har infört under senare år. Tar inte järnvägsmyndigheterna själva initiativ till en grundlig översyn av sina administrativa regler och rutiner behöver riksdag och regering ställa krav på det i sina direktiv, skriver tågtrafikexperterna Christer Ljungberg och Mats Améen.

Rätta artikel

Spårspring, nedfallen kontaktledning, växelfel, signalfel. Det svenska tågsystemet dras med stora problem med punktligheten. Under 2017 var tågen försenade totalt 47 000 timmar, vilket var mer än tidigare år. Med den samhällsekonomiska värdering av förseningar på tåg som Trafikverket använder, och en skattning av medelantalet resenärer per tåg på cirka 130, blir kostnaden för de timmar som tågen var försenade 2017, cirka 1,5 miljarder i förseningskostnad för persontågen. Därtill kommer kostnader för godstrafiken.

När någon vistas nära spåret – det kan vara en bärplockare eller någon som rastar sin hund – så stoppas all tågtrafik. Varje dag sker upp till 80 tågförseningar av denna anledning.

Samtidigt som tågresandet ökar, och kapaciteten blir ansträngd, är underhållet kraftigt eftersatt. Sedan några år satsas stora pengar på att komma ikapp, men banarbeten innebär trafikstörningar och de kommer att pågå länge. Det kommer att ta många år innan det blir märkbara förbättringar för resenärerna. Givetvis är dessa stora underhållsåtgärder angelägna och nödvändiga.

En stor del av alla förseningar beror dock inte på bristande underhåll, utan på de nya regler och rutiner järnvägsmyndigheterna har infört under senare år, framför allt efter att Trafikverket bildades 2010. En drivkraft har varit fragmentiseringen och konkurrensutsättningen av järnvägssektorn, som inneburit att det som tidigare låg inom en organisation nu ligger hos flera. Då har det behövts tydligare regler.

Några exempel:

Enligt Trafikverkets regler ska punktliga tåg ha företräde framför försenade. Men ofta innebär detta felprioriteringar. När ett regionaltåg, eller fjärrtåg, med hundratals resande blir nedprioriterat för ett lokaltåg med betydligt färre resenärer, kan detta innebära att man hamnar bakom ett tåg som stannar på många fler stationer. Då ökar förseningen ytterligare, och tåget kommer ”ur fas” i förhållande till andra tåg. Förseningen kan sedan sprida sig. Rutinerna för vilka tåg som ska ha företräde behöver alltså omprövas.

Godståg har en sämre punktlighet än persontåg. Det beror inte bara på förseningar utan också på att godståg ofta släpps iväg före tidtabellen. Dessa tåg kan då hamna i vägen för andra tåg, som därmed blir försenade. Här krävs en skärpning av regelverket.

Ett godståg skulle i somras köra ner till hamnen i Karlshamn. Lokföraren upptäckte för sent en signal som slagit om till rött och gled i låg hastighet förbi signalen med några meter. Ingenting hände och ingen kom till skada. Men enligt regelverket fick loket inte flyttas en millimeter, vilket innebar totalstopp för all tågtrafik. Föraren togs ur tjänst. Tågersättande bussar sattes in. Det tog nästan 5 timmar innan tåg åter kunde börja köra. Några dagar tidigare skedde en liknade händelse i Gällivare med motsvarande konsekvenser. Förenklade rutiner vid denna typ av händelser måste vara möjliga.

När någon vistas nära spåret – det kan vara en bärplockare eller någon som rastar sin hund – så stoppas all tågtrafik. Polis skickas ut för att söka efter personen i fråga. Detta är ingen högprioriterad arbetsuppgift för polisen och kan ta lång tid. Resultatet blir oftast att ingen kunde hittas och först när polisen gett klartecken kan tågtrafiken åter släppas på.

Varje dag sker upp till 80 tågförseningar av denna anledning, förseningar som i fjol kostade samhället 82 miljoner kronor, enligt Trafikverket. Jämför med när samma Trafikverk får information om att en person vistas i kanten på motorvägen. Då varnas trafikanterna via lokalradion, men ingen skulle komma på tanken att stänga hela motorvägen. En rimligare lösning vore att låta tågen krypköra förbi platsen. Då hålls riskerna på en låg nivå samtidigt som trafikstörningarna blir betydligt mindre.

Vid en trafikstörning kan en lösning vara att leda om tåget en annan väg. Men det är administrativt besvärligt att med kort varsel leda om tåg, som då måste få nya tågnummer. Detta tar sådan tid att Trafikverket ofta i stället väljer att ställa in tågen och sätta in ersättningsbussar. I andra länder finns rutiner för att snabbt kunna omleda tåg utan att säkerheten äventyras. Sådana regler bör snarast införas även här.

I vår ska stora underhållsarbeten på Södra Stambanan genomföras. Trafikverkets förslag var att stänga av trafiken en helg, vilket skulle räcka för att hinna med och eftersom färre reser på helgerna skulle antalet störda minimeras. Ett persontågsföretag, som mest kör på helgerna, protesterade. Då bestämde Trafikverket att i stället stänga av banan under vardagarna i en hel vecka, vilket kommer att innebära mycket större negativa effekter, för godstransporter och arbetspendling. I denna typ av fall måste Trafikverket ha kurage att stå emot enskilda trafikföretag för att värna den totalt sett bästa lösningen.

Ökad konkurrensutsättning av underhållsarbeten har medfört att många nya företag utan erfarenhet av att arbeta i järnvägsmiljö har anlitats. Efter en olycka i Östergötland för några år sedan, när ett tåg körde på en grävskopa, har rutinerna skärpts. Tidigare hade man ofta enkelspårsdrift och nedsatt hastighet förbi byggarbetsplatser – i dag stängs all tågtrafik av. En bättre ordning hade varit att höja kraven på företag som ska arbeta i spår och i ökad utsträckning återinföra enkelspårsdrift och låga hastigheter förbi byggarbetsplatserna.

Det finns alltså stor förbättringspotential i hur man hanterar olika händelser i tågsystemet. I samtliga de fall vi redovisat kan ändringar av administrativa rutiner och regler hos Trafikverket och Transportstyrelsen högst väsentligt minska tågförseningarna med bibehållande av hög säkerhet. Detta kan ske på kort sikt och till mycket måttliga kostnader.

I en värld av ökat tågresande, högt kapacitetsutnyttjande och stora förseningar krävs en annan styrning av trafiken vid olika former av störningar. Det handlar i vissa fall om en ökad flexibilitet medan det i andra fall krävs en tydligare styrning mot ökad punktlighet, som optimerar utfallet mot minskat antal förseningstimmar för personer och gods.

Det går att kombinera högt resande, hög säkerhet och hög punktlighet. Konsultfirman Boston Consulting Group genomför vartannat år en rankning av europeiska länders järnvägstrafik. Enligt senaste mätningen ligger Schweiz klart högst med ett index på 7,2, medan Sverige hamnar en bit ner på listan med index 6,0. Sverige är lägre rankat än Schweiz avseende alla de tre värderade parametrarna servicekvalitet (inklusive punktlighet), kapacitetsutnyttjande och säkerhet. Det är alltså uppenbart att punktlighet och många tåg på spåren inte behöver stå i konflikt med hög säkerhet.

Om inte förseningarna hanteras på ett bättre sätt finns i dag en stor risk att personer slutar att åka tåg, och i stället väljer flyg eller bil. Detta kommer att ge betydande negativa effekter på många plan, och går emot de klimatmål som Sverige har.

Tar inte järnvägsmyndigheterna själva initiativ till en grundlig översyn av sina administrativa regler och rutiner behöver riksdag och regering ställa krav på det i sina direktiv.