Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

DN Debatt

”Sverige kan lära av USA:s tillnyktrade trafikpolitik”

Attraktiva stadskärnor kan inte i första hand vara byggda för bilen. När vi behöver använda bilen ska det vara möjligt, men det ska inte vara det enda alternativet för att förflytta sig effektivt, skriver Björn Sundin.
Attraktiva stadskärnor kan inte i första hand vara byggda för bilen. När vi behöver använda bilen ska det vara möjligt, men det ska inte vara det enda alternativet för att förflytta sig effektivt, skriver Björn Sundin. Foto: Fredrik Sandberg TT

Fyra förslag. Den tillnyktring som pågår i nationell amerikansk trafikpolitik borde Sverige ta efter. De stora trafikleder som skapats genom svenska städer har, precis som i USA, bidragit till ökade klimatproblem, fler skadade i trafiken och till att skära av utsatta stadsdelar, skriver Björn Sundin (S), kommunalråd i Örebro.

Det är inte så ofta svensk stads- och trafikplanering bör lära av USA, men den tydlighet och tillnyktring som pågår i nationell amerikansk trafikpolitik borde Sverige ta efter. De stora trafikleder som skapats genom svenska städer har, precis som i USA, bidragit till ökade klimatproblem, fler skadade i trafiken och till att skära av hela stadsdelar – i allmänhet de stadsdelar som redan var mest utsatta.

Att regeringen borde ge tydligare direktiv till Trafikverket, och andra statliga myndigheter, om att motverka denna typ av bilanpassade samhällen handlar alltså inte ”bara” om att rädda världen och skapa mer attraktiva städer. Det handlar om att rädda människor från det växande hotet från ”livsstilssjukdomar” och från brinnande bilar och uppgivenhet i utsatta stadsdelar.

De utgångspunkter som präglade USA:s gigantiska utrullning av motorvägar och stora trafikleder handlade om en oändlig tilltro till bilen som instrument för frihet och tillväxt, men det var också ett sätt att medvetet bryta sönder och isolera delar av de stora amerikanska städerna.

USA:s transportminister, Anthony Foxx, har berättat om den stadsdel där han växte upp, som tidigare hade lokal service eftersom gatorna förband området med den omgivande staden. Efter de gigantiska satsningarna på ett nationellt motorvägsprogram bröts sambanden och både affärerna och restaurangerna försvann. Delvis var detta medvetet: chefsideolog bakom satsningarna var Robert Moses, som såg vägbyggena som ett sätt att ta död på områden som var ”dåliga”. Rasism och förakt för fattigdom parades med vad som då var modernt: en naiv och hämningslös tilltro till bilens välsignelser. Att skapa mer och fler och större motorvägar blev symboler för framgången och sågs som lösningen på de flesta trafik- och transportproblem.

I dag vet vi vad det ledde till. Av de totala koldioxidutsläppen i Sverige kommer cirka 30 procent från vägtransportsektorn, bilberoendet är ett miljöproblem i alla länder. I hela världen har vi, i varierande utsträckning, vant oss vid att människor varje dag dör eller skadas allvarligt i trafiken och att vi inte längre kan utforma gator så att barn kan leka på dem. Vårt ohälsosamma bilberoende gör också att både barn och vuxna rör sig för lite och eftersom vi vet att stillasittande är ”det nya sockret” och ett allvarligt hot mot folkhälsan kommer bilberoendet att kosta oss skrämmande mycket i mänskligt lidande och i ökade kostnader för vården.

 

I Stockholm skär de stora infartslederna av stadens mest utpekade områden. I Göteborg kämpar man nu med att bygga ihop en stad som blivit extremt utglesad på grund av trafikleder. I Malmö omringas exempelvis Rosengård av flerfiliga vägar som försvårar naturliga förbindelser.

 

Dessutom skapade vägsatsningarna alltså isolerade stadsdelar och drev fram ett ännu större bilberoende och ännu större orättvisor. Det är ju nämligen inte nog med att de fattiga inte har råd att köpa bil, samhällets bilberoende gör att de inte bara pekas ut som misslyckade utan också att de får ännu svårare att ta sig ur fattigdomen eftersom en större del av deras tid och resurser går till att lösa de vardagliga behoven (följa barn till skolan, åka långt till mataffären och så vidare).

Och även om vi i Sverige inte byggde motorvägar för att separera områden, så har det i många städer ändå fått liknande konsekvenser. Att motorvägen i Örebro skär av stadens västra delar är inte orsaken till att de största – och mest utsatta – stadsdelarna finns där, men det försvårar arbetet med att vända de trender som vi i dag ser i form av oroligheter, barnfattigdom, utslagning och våld.

I Stockholm skär de stora infartslederna av stadens mest utpekade områden. I Göteborg kämpar man nu med att bygga ihop en stad som blivit extremt utglesad på grund av trafikleder. I Malmö omringas exempelvis Rosengård av flerfiliga vägar som försvårar naturliga förbindelser. I Uppsala byggs nya jätteområden nära stadskärnan, men längre bort avskiljs 60-talets miljonprogram av stora trafikleder.

Och på samma sätt är det i nästan alla större städer i Sverige: när Linköping, Västerås, Örebro, Helsingborg, Norrköping, Jönköping och andra växer handlar det å ena sidan om att utnyttja attraktiva lägen nära befintlig infrastruktur i form av vägar och järnvägsförbindelser, å andra sidan om att hantera närheten till samma infrastruktur när det gäller buller, säkerhetsavstånd och annat. Den stadsplanering som skulle kunna bryta isolering och segregation hindras på många sätt av den statliga, och ibland kommunala, infrastruktur som vi är så beroende av.

Om de ambitiösa målen för ökat bostadsbyggande ska bli verklighet krävs dock mycket mer. Det krävs större summor för infrastrukturinvesteringar, tillsammans med en högre grad av samplanering mellan stat och kommuner så att den nybyggda infrastrukturen inte skapar de problem som satsningarna på 60- och 70-talet gjorde.

I dag har vi insett att den storskaliga planering som dominerade en alltför stor del av 1900-talet skapade omfattande problem. Men att rätta till problemen är, som alltid, svårare än att göra rätt från början. Ett stort hinder handlar om hur den nationella infrastrukturplaneringen alltför ofta bortser från städernas behov, även om upplägget för Sverigeförhandlingen på sätt och vis skulle kunna få positiva effekter just på det området.

Förslag som skulle kunna vända på perspektivet finns redan. Här är några:

1. Låt kommunerna införa ”trängselavgifter” utan beslut i riksdagen. Det skulle både styra valet av trafikslag och skapa resurser för nödvändiga ombyggnader i Sveriges stora städer.

2. Ge Trafikverket i direktiv att förse såväl motorvägar som järnväg med skyddsanordningar skulle underlätta byggande i närheten.

3. Ändra direktivet till Trafikverket så att planeringen bygger på vilja (att nå till exempel klimatmål), istället för prognoser (som alltid pekar på ökad biltrafik) ökar takten på omställning till mer hållbara trafikval.

4. Öppna alla statliga bidrag till trafiksystem i landets kommuner för såväl investeringar i ökat cyklande som i ökad kollektivtrafik. Det skulle i många av landets större kommuner vara ett mer effektivt sätt att minska bilåkandet än miljardsatsningar på kollektivtrafik.

Attraktiva stadskärnor kan inte i första hand vara byggda för bilen. När vi behöver använda bilen ska det vara möjligt, men det ska inte vara det enda alternativet för att förflytta sig effektivt. Med stadskärnor som är anpassade för både gående, cyklande, bilåkande och kollektivtrafikanter mår vi inte bara bättre: ekonomin växer också snabbare då.

Vi vet att attraktiva stadskärnor är avgörande för tillväxt och kreativitet; en blandad innerstad där entreprenören kan möta investeraren eller forskaren på kaféet på hörnet bidrar mer till den långsiktiga tillväxten än tusen nya gigantiska köpcenter. Även på det sättet är en mer hållbar trafikpolitik en avgörande tillväxtsatsning om Sverige även i framtiden ska kunna ligga i framkant. Ingen uppfinning har någonsin blivit verklighet i ett externt köpcentrum.

DN Debatt. 3 oktober 2016

Läs fler artiklar på DN Debatt.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN nu möjligheten att kommentera artiklar på Ledare, DN Debatt, Kultur, Insidan och Sthlm. Kanske kan du bidra med andra synvinklar och fakta? Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.