Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

DN Debatt

”Tåg kan gå var sjätte minut mot Malmö eller Göteborg”

Med höghastighetsjärnvägen kan internationella storföretag välja att lägga sina huvudkontor i södra Sverige i stället för i Berlin eller Manchester, skriver artikelförfattarna. Bilden: ett kinesiskt höghastighetståg.
Med höghastighetsjärnvägen kan internationella storföretag välja att lägga sina huvudkontor i södra Sverige i stället för i Berlin eller Manchester, skriver artikelförfattarna. Bilden: ett kinesiskt höghastighetståg. Foto: Wei Wanzhong IBL

En höghastighetsjärnväg som gör det möjligt att resa Stockholm–Göteborg på 2 timmar och Stockholm–Malmö på 2,5 är avgörande för hur många som kommer att välja tåget. Med längre restider blir överflyttningen av resenärer för liten och vilket gör att klimatmålen inte nås, skriver företrädare för SJ.

Höghastighetsjärnväg kan ge oss en restid på två och en halv timme Stockholm-Malmö och två timmar Stockholm-Göteborg. I rusningstid skulle det gå ett höghastighetståg var sjätte minut från Stockholm mot Malmö eller Göteborg. I motsatt riktning blir det en avgång var tolfte minut mot Stockholm från både Malmö och Göteborg.

För de större städerna längs sträckan - exempelvis Norrköping, Linköping och Jönköping - innebär detta en avgång var femtonde minut – i vardera riktningen. Med kraftigt kortade restider och högfrekvent tidtabell blir det en storregional pendling, ett nytt resande som i praktiken innebär en sammansmältning av regionerna i södra delen av Sverige och gör att internationella storföretag vill förlägga sina huvudkontor här istället för exempelvis Berlin, München, Bryssel eller Manchester.

Enligt SCB:s prognoser kommer Sveriges befolkning att öka till närmare 12 miljoner invånare 2035. Det ställer stora krav på att Sveriges infrastruktur utvecklas.

Sveriges miljö- och klimatmål förutsätter mer järnväg. Sverige har höga ambitioner när det gäller miljö och klimat och är internationellt pådrivande. Regeringens vision är att Sverige år 2050 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären och en prioritering om att fordonsflottan ska vara fossiloberoende 2030. Hela 78 procent av den svenska oljeimporten går till transportsektorn. Om Sverige ska uppnå såväl nationella som globala klimatmål behöver utsläppen från transportsektorn sänkas betydligt och här är järnvägens roll avgörande.

Effektivt och klimatsmart. Järnvägen har en unik förmåga att hjälpa många människor att förflytta sig. Ett dubbelspår har samma kapacitet som en bilväg med femton filer. På ett av dessa spår kan i storleksordningen 1 000 personer var tredje minut nå samma destination. I våra stadskärnor där transportbehovet är som störst är detta inte fysiskt möjligt med något annat transportslag.

Järnvägen bidrar till att utveckla samhällen och gör dessa mer tillgängliga, i meningen kortare restider mellan hem, arbete, studier, fritid, släkt och vänner. Ur var och ens perspektiv, ett väsentligt bidrag till ökad livskvalitet. Regioner förstoras, ekonomisk tillväxt stimuleras och både den enskildes och samhällets välstånd ökar.

Vi har sett tydliga exempel på denna utveckling tidigare. I Mälardalen har restiden mellan arbete och hemmet i de flesta fall kunnat reduceras till en timme eller kortare, vilket gjort att fler valt att pendla.

Höghastighetsbanorna är lösningen. Som både Trafikverket och den tidigare och nuvarande regeringen konstaterat finns såväl ett omedelbart som ett framtida behov av mer järnvägskapacitet. Länge har järnvägens kapacitet varit oförändrad samtidigt som gods- men främst persontransporterna har ökat dramatiskt, bara sedan början av 2000 med över 80 procent. Kostymen är för länge sedan urvuxen.

En höghastighetsjärnväg skulle ha tillräckligt stor kapacitet för att både klara av att betydligt fler väljer tåget framför andra trafikslag och de ökade resbehov som följer av befolkningstillväxten.

När de långväga personresorna flyttar över till höghastighetståg, frigörs kapacitet på befintliga stambanor. Det handlar sammanlagt om en möjlig tredubbling av godstrafiken på järnväg och - inte minst viktigt - en ökad och i flera avseenden utvecklade regionala och lokala trafiksystem för persontrafik på dessa banor. Dessutom blir det avsevärt enklare att nå uppsatta mål om att få tåg att gå i tid om vi kan undvika att blanda olika tågtyper som har olika hastigheter.

Restidens längd är avgörande för hur många som väljer tåget. All internationell erfarenhet visar entydigt att vid 2,5 timmars restid blir tåget det självklara resesättet och vid 2 timmars restid blir tåget helt dominerande. Målsättningen för ett svenskt höghastighetssystem med 2,5 timmes restid Stockholm – Malmö och två timmars restid Stockholm – Göteborg ligger helt i linje med detta. För att nå dessa restidsmål krävs att tågen kan köras i 320 km/h. Om vi i Sverige skulle nöja oss med 250 km/h blir restiden mellan Stockholm och Malmö i stället cirka 3,5 timmar. Betydligt fler kommer då att välja andra sätt att resa. Överflyttningen av resenärer blir för liten, effekten uteblir och klimatmålen blir inte möjliga att nå.

Ett tåg var sjätte minut. För att möta så kraftiga resandeökningar som 2 timmars restid Stockholm-Göteborg och 2,5 timmars restid Stockholm-Malmö skulle ge räknar SJ med att det i rusningstid avgår ett höghastighetståg var sjätte minut från Stockholm till Göteborg eller Malmö. Från Göteborg respektive Malmö blir det en avgång var tolfte minut mot Stockholm. För de större städerna längs sträckan – exempelvis Norrköping, Linköping och Jönköping – innebär detta en avgång var femtonde minut, i vardera riktningen.

Linköpingsbon kommer till både Göteborg och Stockholm på en timme. Bor man i Jönköping tar det 40 minuter till Göteborg och en timme och tio minuter till Malmö. Östra, västra och södra Sverige kommer i praktiken att växa ihop till en arbetsmarknadsregion och ökningen i konkurrenskraft kommer vara avsevärd. Istället för att storstäder och tätortsregioner i södra Sverige konkurrerar med varandra så kan de som en gemensam storregion konkurrera med andra starka regioner såsom Berlin, München, Bryssel och Manchester.

Vi har sett tydliga exempel på denna utveckling tidigare. I Mälardalen har restiden mellan arbete och hemmet i de flesta fall kunnat reduceras till en timme eller kortare, vilket gjort att fler valt att pendla. Restiden har konkret förändrat tiotusentals människors och familjers liv. Stad eller landsbygd, vid kust eller skogsgläntor, möjligheterna ökar och i gengäld har kommunerna visat att de klarar av att leverera den service som efterfrågas. Överallt växer det och nya bostäder byggs i alla ändar av regionen. Arbetsmarknaderna finns i Linköping, Gävle, Norrköping, Västerås eller Uppsala, och pendlingen ökar i alla riktningar, inte bara mot huvudorterna.

Öresundsbron är ett annat exempel hur effektiva kommunikationer har förändrat förutsättningar till det bättre i en hel landsända. Två stora regionala arbetsmarknader har kunnat sammanföras med enorma möjligheter för alla som bor där. Regionförstoring handlar i praktiken om att kortare restider skapar dynamik, nya mönster, möten, samarbeten, tillväxt och välstånd.

Höghastighetsjärnvägar är rätt för Sverige. Sverige behöver en transportinfrastruktur som stödjer en fortsatt positiv utveckling av landet och dess internationella konkurrenskraft. Vi anser att en investering i höghastighetsjärnvägar som möjliggör en restid på 2 timmar Stockholm-Göteborg och 2,5 timmar Stockholm-Malmö är avgörande för att säkerställa att infrastrukturen möter framtida transportbehov. Den kommer också att starkt bidra till realiseringen av de ambitiösa klimatmålen och knyta samman regionerna i den södra delen av landet till en storregion. En hög tillgänglighet av snabba och bekväma resor bidrar till en fortsatt positiv utveckling av landets konkurrenskraft, samtidig som var och en får ökad livskvalitet.

DN Debatt. 11 september 2016

Debattartikel

Jan Sundling, styrelseordförande SJ och Crister Fritzson, vd SJ:
”Tåg kan gå var sjätte minut mot Malmö eller Göteborg”

Repliker

Maria Bratt-Börjesson, docent, KTH; Harry Flam, professor emeritus, Stockholms universitet; Lars Hultkrantz, professor, Örebro universitet; Per Kågeson, pensionerad professor, KTH och Jan-Eric Nilsson, professor, VTI:
”Jättestor nytta, men ännu större kostnad”

Gustav Hemming, miljö- och regionplaneringslandstingsråd i Stockholms läns landsting:
”Höghastighetsbanan riskerar bli en gökunge”

Fredrik Larsson, expert inom järnvägscertifiering, medlem i Den skandinaviska magnettågsgruppen:
”Så korta restider är inte möjliga”

Slutreplik från Jan Sundling och Crister Fritzson:
”Samhällsnytta svårfångad med kalkyler” 

Läs fler artiklar på DN Debatt.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN nu möjligheten att kommentera artiklar på Ledare, DN Debatt, Kultur, Insidan och Sthlm. Kanske kan du bidra med andra synvinklar och fakta? Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.