Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.
En utskrift från Dagens Nyheter, 2018-11-15 07:26 Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/vi-sager-ja-till-trangselskatten-for-att-finansiera-kringfartsleder/
Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
DN Debatt

"Vi säger ja till trängselskatten för att finansiera kringfartsleder"

Ledarna för den borgerliga regeringsalliansen presenterar ett stort trafikpolitiskt paket med trängselskatter och slopad Citybana i Stockholm. Trängselskatterna ska återinföras för att finansiera en kringfartsled runt Stockholm. Överskottet från vägavgifterna ska fonderas för detta ändamål. Ett stoppdatum ska utfärdas för när den statliga skatten senast ska ersättas med lokalt eller regionalt beslutade vägavgifter. Samtidigt ska beslutet om den kostsamma och miljöbelastande Citybanan rivas upp. Den nya regeringen kommer att utse en särskild förhandlingsman med uppgift att genomföra denna samlade trafiklösning. Det skriver blivande statsministern Fredrik Reinfeldt tillsammans med alliansens övriga partiledare: Maud Olofsson, Lars Leijonborg och Göran Hägglund.

Stockholm och Mälardalsregionen beräknas växa med mellan 600 000 och 800 000 invånare fram till år 2030. Trafikdebatten i medierna handlar mest om situationen i Stockholms innerstad. Men de trafikbeslut som fattas påverkar såväl vardagen för människor i Örebro, Eskilstuna och Katrineholm som näringslivets utvecklingsmöjligheter. Trafiksituationen i Stockholmsregionen blir därmed till en viktig fråga för hela Sverige.

Investeringarna i huvudstadsregionens infrastruktur har eftersatts under mycket lång tid. Detta ger negativa konsekvenser för både tillväxten, miljön och människors möjligheter till rörlighet. Trots flera försök har alla ansträngningar till långsiktiga lösningar för Stockholmsregionens trafiksystem fallit. Det finns flera orsaker. Tidigare breda trafiköverenskommelser som ingåtts har inte fullföljts utan övergivits av regeringen. Det har ibland byggts upp orealistiska förväntningar om vad som är möjligt att åstadkomma för Stockholmstrafiken. Till detta fogas politiska låsningar och en oförmåga att samla regionen till en trafikpolitisk samsyn.

Det senaste exemplet är frågan om trängselskatt. Trots uttryckliga löften om motsatsen genomdrev socialdemokraterna en försöksverksamhet. Frågan har sedan förts till rådgivande folkomröstningar i Stockholms stad och ytterligare 14 kommuner i Stockholms län. Utfallet av folkomröstningarna är tyvärr tvetydigt och kan uttolkas på olika sätt. Invånarna i Stockholms stad har sagt ja men invånarna i de 14 länskommunerna har röstat nej medan invånarna i ytterligare 11 länskommuner över huvud taget inte har fått komma till tals. Trängselskatten påverkar hela den gemensamma arbets- och bostadsmarknaden i Stockholms län och frågan riskerar nu att ytterligare splittra regionen.

Frågan om trängselskatt får heller inte skymma alla andra trafikfrågor. Det finns behov av stora nyinvesteringar i både spårsystem och vägnät. Befintlig infrastruktur, såsom bannätet för tågtrafiken, kräver reinvesteringar. Landstinget måste investera två miljarder kronor per år de närmaste tio åren bara för att upprätthålla dagens standard på tunnelbanenätet. Tvärbanan behöver förlängas. Den sedan länge planerade västliga förbifarten mellan Kungens kurva och Häggvik saknar både nödvändiga politiska beslut och finansiering. Det gör det omöjligt att långsiktigt avlasta Stockholm från all genomfartstrafik. Det är viktigt att olika trafiklösningar bidrar till att förbättra Stockholmsmiljön.

Det är inte bara i huvudstadsregionen som pengar saknas till allt som behöver göras. Det norrländska vägnätet lämnar åtskilligt i övrigt att önska, vilket bland annat påverkar våra basindustriers konkurrenskraft.

Utvecklingsmöjligheterna för Göteborgs hamn hämmas av infrastrukturen till lands. Standarden på E 22 från Kalmar via Blekinge till Skåne är undermålig och
E6:an genom Bohuslän är otillräcklig. Listan kan tyvärr göras lång och till detta får vi återkomma.

Efter årtionden av politisk splittring och uteblivna satsningar måste en lösning för trafiksituationen i Stockholmsregionen nu ges hög prioritet i en alliansregering. Frågan om trängselskattens framtid måste också slutligt avgöras. Men framför allt måste medel frigöras till de trafiksatsningar som är mest angelägna och där de positiva resultaten är som tydligast.

Det här förutsätter att alla politiska nivåer och hela Stockholmsregionen kan samlas till en trafikpolitisk samsyn. Vi måste tillsammans lösa upp gamla låsningar och göra de nödvändiga prioriteringar som krävs för att trafikinvesteringarna ska komma på plats. En första åtgärd för att uppnå detta är att ge Stockholmsregionen tillgång till en statlig samtalspart med tydligt mandat.

Den nya regeringen kommer därför att utse en särskild förhandlingsman med uppgift att föra samman Stockholms stad, Stockholms läns landsting, Kommunförbundet i Stockholms län och berörda myndigheter till en samlad trafiklösning.

En viktig del i förhandlingsmannens uppdrag blir att få på plats en lösning för tågtrafiken genom Stockholm. Många arbetspendlare i Mälardalen drabbas i dag av upprepade förseningar och störningar i tågtrafiken på grund av brister i kapaciteten.

Den tänkta Citybanan med en knappt sex kilometer lång pendeltågstunnel djupt nere under innerstaden är inte en snabb lösning på detta problem. Den kan allra tidigast bli färdig 2013. Samtidigt rakar kostnaderna i höjden. Bara sedan 2003 har den beräknade totalkostnaden ökat från 7,5 miljarder till 13,5 (!) miljarder kronor. För en medfinansiär som Stockholms läns landsting riskerar de ökade kostnaderna nu att trycka undan andra viktiga investeringar i såväl sjukvård som annan kollektivtrafik.

Citybanan är samtidigt det mest komplexa infrastrukturprojekt som någonsin planerats i Sverige. Dess miljöpåverkan kan komma att bli betydande. Erfarenheterna från tunnelbygget genom Hallandsåsen förskräcker och också under Stockholm råder besvärliga grundförhållanden. Under byggtiden kommer tusentals boende i Stockholms innerstad att beröras och tunnelbanetrafiken kommer att utsättas för omfattande störningar.

Ett alternativ till Citybanan är att pröva om en ökad spårkapacitet kan påskyndas genom en ytspårslösning som inte inkräktar på Riddarholmen. Tillsammans med de åtgärder som redan är genomförda, i form av bland annat den nya Årstabron, skulle det vara en betydligt mindre komplicerad åtgärd som kan ske snabbare i tid och till betydligt lägre investeringskostnader än Citybanan. Då skulle betydande resurser frigöras till andra nödvändiga investeringar i infrastrukturen.

Ett sådant projekt är Förbifart Stockholm det vill säga den trafikled från Kungens kurva i söder till Häggvik i norr som ska leda biltrafiken förbi i stället för genom Stockholm. 25 av regionens 26 kommuner har ställt sig bakom projektet som anses ha strategisk betydelse för regionens tillväxtmöjligheter. Vägverket har kostnadsberäknat Förbifart Stockholm till cirka 18-20 miljarder kronor men i dag saknas både beslut och pengar.

Detta för över till frågan om hur striden kring trängselskatten slutligt ska dömas av. Vi har alla anledning att ifrågasätta det sätt på vilket socialdemokraterna genomdrev försöket med trängselskatt. Men det är också ett faktum att de genomförda folkomröstningarna nu givit ett otydligt besked även om det sammanlagt är ett flertal som röstat nej.

Det går inte att helt avföra avgifter som ett sätt att finansiera och tidigarelägga investeringar i infrastrukturen. I stället ska den sittande grundlagsutredningen nu få pröva möjligheterna att författningsmässigt tillåta uttag av regionala eller kommunala vägavgifter i syfte att finansiera investeringar i kollektivtrafik och vägnät.

I avvaktan på detta arbete får förhandlingsmannen pröva förutsättningarna för att samla Stockholmsregionen kring en interimistisk lösning på frågan om trängselskatt och vägavgifter. Det skulle kunna innebära att man efter en översyn av allt från kostnader, betalningsrutiner, integritetsfrågor och regelverk övergångsvis tillåter uttag av vägavgifter i form av trängselskatt för att direkt delfinansiera en så snabb utbyggnad som möjligt av Förbifart Stockholm.

En sådan interimslösning kräver att det blir möjligt att fondera överskotten från vägavgifterna. Det bör också sättas ett stoppdatum för när den statliga skatten senast ska ersättas med lokalt eller regionalt beslutade vägavgifter.

Därtill måste det göras klart att Vägverkets kostnader för det nu avslutade försöket inte kommer att belasta eventuella framtida system. Därmed lyfts betydande kostnader bort vilket möjliggör lägre avgifter än vad som annars skulle krävas och lösgör pengar till trafikinvesteringar.

Förbifart Stockholm är en investering som lämpar sig väl för att pröva en modell med public-private-partnership, vilket allt oftare används i övriga Europa vid betydande väginvesteringar. Tillsammans med de resurser som frigörs genom en spårlösning i ytläge genom Stockholm skulle det öppna för att en av regionens kanske viktigaste väginvesteringar inte bara kan bli verklighet, utan också tidigareläggas. På sikt måste också frågan om en ny östlig länk få sin lösning.

Efter årtionden av politisk konflikt och sönderslitande splittring är det hög tid att få till stånd de investeringar som kan lösa dagens trafiksituation i Stockholm. Här har vi lyft fram vad vi ser som viktiga grunder i en sådan lösning. Inget vinns på att hålla fast vid gamla politiska låsningar som ställer vägar mot spår eller biltrafik mot kollektivtrafik. I en modern och växande storstadsregion behövs bäggedera för att möjliggöra människors rörlighet samt en öppen arbets- och bostadsmarknad.

Därför måste vi nu möjliggöra en ny trafikpolitik för Stockholmsregionen genom att söka politiskt samförstånd mellan lokala, regionala och nationella beslutsnivåer. Det handlar om att söka samling för att vi gemensamt ska kunna ta ansvar och svara upp mot framtida mål för en god livsmiljö samt goda levnadsbetingelser för hela regionen. Därmed understödjer och stimulerar vi Stockholmsregionens roll som tillväxtmotor i Sverige. Det vore en tjänst för hela landet.
FREDRIK REINFELDT
MAUD OLOFSSON
LARS LEIJONBORG
GÖRAN HÄGGLUND

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.
© Detta material är skyddat enligt lagen om upphovsrätt
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.