Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-09-21 00:49

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/ekonomi/boeingplanen-kvar-pa-marken-hela-flygbranschen-kan-tvingas-tanka-om/

Ekonomi

Boeingplanen kvar på marken – hela flygbranschen kan tvingas tänka om

Boeing 737 Max-plan på marken i Seattle Washington. Foto: David Ryder/AFP

Ett halvår efter att Boeings modell 737 Max efter två dödsolyckor togs ur trafik i hela världen står flygplanen fortfarande kvar på marken. Tidpunkten för en comeback är osäker och kostnaderna för Boeing överstiger redan 80 miljarder kronor. Den svåraste kampen återstår: att övertyga passagerare om att planet är säkert.

Boeing hade ett djupt förtroende för sin egen kunskap att tillverka flygplan när olycksmodellen 737 Max började tas fram 2011.

Piloter sågs som felfria kuggar – som när och om det behövdes med sin erfarenhet skulle vidta korrekta åtgärder inom loppet av några få sekunder.

Det var på sätt och vis en fin tanke. Erfarna piloter är det yttersta beviset för att flygbolag tar flygsäkerhet på allvar. Erfarna piloter är vad som i nödsituationer kan vara skillnaden mellan en katastrof och ett mirakel. 

I Boeings fall handlade det också om att spara pengar åt sina kunder.

Bolaget valde att inte informera piloterna om det nya systemet. Övertygelsen var att de ändå skulle klara att hantera det.

Säkerhetsmyndigheter i USA övertalades också att skillnaden mellan den gamla trotjänaren 737:an och den nya modellen Max var så liten att piloterna inte behövde träning i simulator. 

Boeing förringade återkommande olikheterna och antog en överdrivet optimistisk syn på piloternas beteende – eftersom det fanns mycket att vinna på det, visar granskningar som gjorts av Seattle Times och Wall Street Journal.

Utan träning i simulator minskade kostnaderna för flygbolagen att köpa och använda den nya 737 Max-modellen.

Flygplanet blev en succé, det mest snabbsäljande flygplanet i historien. Runt 5.000 plan beställdes, inte minst för att den nya modellen drar betydligt mindre bränsle än sin föregångare, rymmer fler säten och har större räckvidd.

Motorerna flyttades framåt och det hela kompenserades med ett system som var tänkt att förhindra överstegring. Men inte heller efter att kraften i det systemet ökats för att en stabilisator lättare skulle kunna röras underrättades FAA, den federala luftfartsmyndigheten i USA. Myndigheten beslöt att handhavandet av den nya Boeing-modellen låg så nära den gamla modellens att några timmar framför en dator var tillräckligt för att gamla 737-piloter skulle lära sig att flyga den nya modellen.

Två krascher senare står Boeing inför över hundra rättegångar från anhöriga till de 346 personer som omkom i olyckorna i Indonesien och Etiopien. Flygplanstillverkaren har minskat takten i produktionen från 52 till 42 flygplan i månaden. Och bolagets framtida lönsamhet är i farozonen.

– Det här kommer att tvinga alla i branschen att inse behovet av simulatorträning och att den ska vara så noggrann att den sitter i ryggmärgen på piloten, säger Håkan Wasén som följt flygindustrin i över 30 år.

Att utgå från att en pilot klarar sitt uppdrag utan den återkommande träningen i simulatorer, särskilt när det gäller helt nya modeller, är inget annat än önsketänkande, enligt den svenske flygexperten.

– Det har funnits en övertro på systemen, men systemen kan fallera. Och så räknar man rent teoretiskt med att piloten ska hinna ingripa utan att ha tid att förstå vad det är som händer. Det går inte, säger Håkan Wasén.

Håkan Wasén, flygexpert. Foto: Privat

Han jämför resonemanget med vad som hände efter att piloten Chesley Sullenberger i januari 2009 nödlandat en Airbus 320 på Hudson-floden i New York efter en kollision med fåglar som förstört motorerna. Samtliga 155 ombord överlevde och piloten hyllades enhälligt för sitt ingripande.

Senare pekade flygningar i simulator på att piloter som förlorat kraften i motorerna vid exakt samma punkt hade lyckats återvända till flygplatsen LaGuardia. Närmare bestämt i sex av 13 försök.

Det ledde till en debatt om att olycksplanets pilot kanske borde ha gjort detsamma – trots att den amerikanska haverikommissionen i sin rapport inte hade framfört någon kritik mot nödlandningen. Det var en efterklokhet som ogillades av erfarna piloter.

”Vad är det värsta som kan i hända i en simulator. Jo, att du måste starta om den och försöka igen om du störtar”, jämförde en pilot, för att peka på skillnaden mot att sitta i en cockpit i ett akut nödläge. 

I simulatorn visste piloterna dessutom exakt vad som skulle hända och vad som då förväntades av dem. 

I verkligheten tar det alltid lite tid att förstå vad det är som sker eftersom det händer utan förvarning. 

– Därför kan man inte räkna teoretiskt på en pilot, man måste tänka på människan, och då krävs övningar i simulator för att vara så förberedd som möjligt, säger Håkan Wasén.

En gyllene regel inom flygning lyder: adderade risker. Det innebär att om sak inte fungerar riktigt bra så är det bara en tidsfråga innan någon pilot hamnar i en situation som orsakas av den. 

I fallet med Boeing 737 Max fanns det endast en givare som visade flygplanets vinkel i luften. Och den visade fel värde och satte utan anledning igång systemet för att förhindra överstegring.

Risk nummer två var att piloterna vid de olycksdrabbade flygbolagen inte hade fått träning i att hantera systemet.

Att det inträffade på låg höjd var den tredje adderade risken. Det automatiska systemet övermannade piloterna och sammantaget gjorde det att följderna blev katastrofala.

Med 737 Max 8 på marken har flygbolagens tidtabeller störts och de har tvingats hyra in andra plan, men det är en dyr lösning.

I ett försök att få upp planen i luften igen kommer Boeing nu att montera två sensorer, i stället för en, som standard. Piloter ska få information som tidigare undanhållits om systemet mot överstegring, och kraften i det ska minskas. Varningssystemen i cockpit ska också uppgraderas och inte längre utgå från att piloter reagerar ögonblickligen och enligt teoretiska ideal.  

De ekonomiska följderna av de två krascherna syns hos flygbolag över hela världen. Med flygförbud för Boeing 737 Max tvingades American Airlines ställa in 7.800 flygningar bara under andra kvartalet. Norwegian, med 18 plan i sin flotta, beräknade förlusten under samma tid till 400 miljoner norska kronor, bara på grund av modellen som tagits ur trafik. Ryanair har meddelat att bolaget nu räknar med att flyga fem miljoner färre passagerare än tidigare beräknat 2020.

– Med 737 Max 8 på marken har flygbolagens tidtabeller störts och de har tvingats hyra in andra plan, men det är en dyr lösning, säger Jacob Pedersen, aktieanalyschef på danska Sydbank, som dagligen följer utvecklingen i flygbranschen i världen.

För tillverkaren Boeing var 737 Max-modellen den nya storsäljaren. Helt avgörande för Boeings tillväxt i framtiden.

Jacob Pedersen, aktieanalyschef vid danska Sydbank. Foto: Sydbank

– Boeing har fortfarande en lång historia av framgång, men utan tvivel påverkar det här bolaget kraftigt negativt. Vi vet inte när modellen kan flygas igen. Vi vet inte hur passagerare kommer att reagera. Allt vi vet är att Boeing är ivrigt att lösa problemen, men att det inte blir lätt, säger Jacob Pedersen.

Vad som redan står klart är att det kommer att bli dyrt för Boeing, i kompensationer till flygbolag.

– Boeing kommer inte att skriva ut en check till sina kunder flygbolagen i ersättning. Däremot kommer företaget bli tvingat att sänka priset på planen som ska levereras i framtiden, menar Jacob Pedersen.

Hur mycket det påverkar företagets förtjänster framöver är en av alla avgörande frågor.

Europeiska flygbolag som köpt 737 Max ansåg att det var en hård åtgärd att ta modellen ur trafik eftersom deras piloter hade utbildning på modellen och aldrig hade råkat ut för några problem.

På andra håll i världen saknade piloter däremot utbildning.

Illusionen om den felfria piloten, som inte behöver träning – antagandet som låg till grund för Boeings felbedömning kommer sannolikt ingen att komma undan med i framtiden.

– När snöbollen kom i rullning, så skedde det i Kina mitt under handelskriget med USA. Kina var det första landet som tog planen ur trafik, men det är inget tvivel om att det här kommer att förändra synen och processerna när nya modeller ska introduceras, säger Jacob Pedersen.

Med klimatet på sociala medier blir det nu viktigt hur Boeing går till väga när flygförbudet hävs för den olycksdrabbade modellen, hävdar den danska analytikern.

– Helt avgörande blir hur omgivningen kan övertygas om att modellen är säker, säger han.

Plan av modellen Boeing 737 Max på marken på flygplatsen i Bryssel. Foto: Frederik Ureel

Läs mer: Flygrädsla får SEB att sänka Norwegian 

Läs mer: 40 miljoner färre flygplatssäten 

Läs mer: Boeing lovar betala anhöriga