Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2018-12-18 20:28

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/ekonomi/darfor-drojer-det-med-hoghastighetstag-i-sverige/

Ekonomi

Därför dröjer det med höghastighetståg i Sverige

Ett höghastighetståg i Kina.
Ett höghastighetståg i Kina. Foto: AP

Sverige betalar hellre tillbaka på statsskulden än använder de pengarna till att investera i en höghastighetsbana. Med den traditionella anslagsmodellen skulle det ta 80 år innan vi har tåg som går i 250 eller 320 kilometer i timmen mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö.

Torbjörn Petersson
Rätta artikel

Kommentaren fälls av Gustaf Engstrand som är policyansvarig hos branschorganisationen Tågoperatörerna, som representerar de aktiva tågoperatörerna i Sverige.

Sverige satsade på X2000 i slutet av 1980-talet, men därefter har järnvägen inte prioriterats. I dag står Sverige med en järnväg som, jämfört med snabbjärnvägen i Kina och andra länder, är föråldrad. Den debatteras ofta, men viljan och enigheten om investeringar saknas.

Läs mer: Superjärnvägen som Kina vill sprida över världen 

Under 1990-talet sänktes budgeten för järnvägens underhåll till låga nivåer, vilket innebär att underhållsskulden, enligt Gustaf Engstrand, i dag beräknats till 36 miljarder kronor.

– Under lång tid har det saknats ett politiskt intresse för järnvägen. Förklaringen till att det ser ut i Sverige som det gör är att vi har lappat och lagat det vi har. Vi måste generellt höja investeringstakten i infrastruktur som sjunkit till under 1 procent av BNP från att ha legat runt 2 procent fram till 70-talet, säger han.

Sverigeförhandlingen, som haft regeringens uppdrag, föreslog för snart ett år sedan att en höghastighetsjärnväg byggs som gör det möjligt att resa mellan Stockholm och Göteborg på två timmar och mellan Stockholm och Malmö på 2,5 timmar.

Topphastigheten skulle vara 320 kilometer i timmen. Då skulle Sverige få en höghastighetsjärnväg, enligt fransk förlaga. Kostnaden har av Trafikverket beräknat till 230 miljarder kronor.

Den kinesiska modellen på höga pelare har en avgörande nackdel eftersom den anses skapa mycket buller. 

– Med klimatagendan och frågan om att få bort inrikesflyget har det blivit lättare att få gehör för satsningen på järnvägen. Det bör ta fem timmar, inte tio timmar att åka tåg mellan Stockholm och Hamburg, menar Gustaf Engstrand.

Men de politiska diskussionerna tog slut när valet närmade sig.

– Det har varit knäpptyst sedan i april. Och vi tycker inte att det är någon idé att ta upp frågan förrän vi har en ny regering på plats.

Störst chans till en snabbare utbyggnad av järnvägsnätet, tror han, finns om en blocköverskridande regering bildas. Så att ingen politisk sida behöver verka vara oansvarig med pengarna.