Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.
Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
Other: Beatrice Lundborg
Ekonomi

”De tjänar inga pengar utan går med förlust för att slå ut oss”

Enkla jobb och flexibel arbetsmarknad – eller daglönarsamhällets återkomst? Uppdragsekonomin med företag som Uber skakar om arbetsmarknaden. 

Men det sker inte utan konflikt. DN har besökt San Francisco, där taxibranschen närmast har utraderats.

Solen ska snart gå ned. I San Franciscos södra utkant letar taxiföraren Richard Meghoo efter en bil inför nattpasset. Vi är på Yellow cab garage, där taxibilarna står på rad. Några blanka, många slitna och bedagade. Några kraschade och redo för skroten.

Richard Meghoo får sin bil, en gul Toyota. Han sätter sig tillrätta och svänger ut på gatan, in mot city. För bara några år sedan var hans och de andra taxibilarna viktiga för att San Francisco-borna skulle kunna ta sig runt. Nu är de nästintill obetydliga. 

Förklaringen stavas Uber, och den likartade tjänsten Lyft. 

– Vi var 3000 förare i staden. Nu är vi 1500. Samtidigt finns det 50 000 Uber- och Lyftförare, säger han.

50 000. 16 gånger fler än för några år sedan. Detta i en stad inte mycket större än Stockholm. Om vår huvudstad skulle se samma ökning skulle över 100 000 bilar slåss om resenärerna. Det är svårt att se en arbetsmarknad förändras så drastiskt så snabbt  någon annanstans.

– Folk kommer hit från hela Kalifornien, till och med från Nevada. De kör till San Francisco för här är det mest lönsamt, jobbar en helg och sover i bilen. De hinner tjäna kanske tusen dollar. 

Det pressar priser, ger mindre till varje förare. Richard Meghoo har tappat en tredjedel av sin årslön, 20 000 dollar.

Samtidigt har de nya tjänsterna revolutionerat resandet i staden. Man kunde knappt hitta en San Francisco-bo som inte svor över hur svårt det var att hitta en taxi för några år sedan. Nu får man en bil inom några minuter, kvickt via mobilen. Priserna är lägre och både Uber och Lyft erbjuder samåkningstjänster. Med flera personer i varje bil minskar trängseln och utsläppen blir lägre. Den gamla taxibranschen levde skyddat under strikt reglering.

Är det inte bara sund konkurrens?

– Deras priser är långt under marknadsmässiga. De tjänar inga pengar utan går med förlust för att slå ut oss, sägerRichard Meghoo.

Taxibilarna står redo på rad.
Taxibilarna står redo på rad. Foto: Beatrice Lundborg

Det stämmer att Uber förlorar enorma summor varje år. Samtidigt fortsätter riskkapitalister att pumpa in miljarder. Resultatet är att Uber kan slå ut konkurrenter, ta marknadsandelar och dundra fram med sin egen modell utan att bära sina kostnader. Som resenär är priserna lockande, men de motsvarar inte vad tjänsten kostar. En uträkning som Financial Times har lyft fram slår fast att en Uberkund bara betalar 41 procent av resans verkliga pris, resten subventioneras av investerarna. 

Och pengar finns det gott om. Gång på gång har riskkapitalbolagen öppnat plånboken, som i fjol då ett miljardtillskott från Saudiarabien gick i lås. Sammanlagt har nära 100 miljarder kronor investerats i Uber, vilket gör det till världens mest välfinansierade företag i sitt slag. 

Mot den bakgrunden är det begripligt att ledningen inte oroar sig för förlusterna (omkring 23 miljarder kronor 2016). 

Men frågan är vad som händer den dag verksamheten ska vändas till vinst. Framför allt om konkurrenterna då redan har slagits ut. 

– De dumpar marknaden, säger Richard Meghoo.

För tre år sedan var han med och grundade San Francisco taxi workers alliance, ett slags fackförbund med ett centralt mål: Att övertyga politiker om att inte tillåta Uber och Lyft att köra utan taxitillstånd.

– Vi har misslyckats. Helt. De har fått igenom alla frågor de har drivit. 

Richard Meghoo var med och grundade San Francisco taxi workers alliance.
Richard Meghoo var med och grundade San Francisco taxi workers alliance. Foto: Beatrice Lundborg

***

När Uber grundades 2009 var det en lyxvariant av taxi, tänkt för Silicon Valleys rika. De som gärna betalade extra för snyggare bilar och exklusivare framtoning med förare välklädda som för att köra statschefer. Fordonen var svarta och blanka, toppmodeller från de finaste märkena. I dag är det Ubers mantra att tjänsten inte kan räknas som taxi – syftet är att slippa besvärliga regleringskrav. Det tangerar historieförfalskning, för initialt hette tjänsten faktiskt Ubercab (där cab är engelsk slang för just taxi), tills man begrep vilka krav det medförde.

Uber skandalomsusat

Den taxiliknande tjänsten Uber lanserades i San Francisco för sju år sedan. 

Sedan dess har företaget expanderat världen över. Men i land efter land har det blivit omstritt.

Uber har förbjudits i Brasilien, stängt ner i Danmark, förlorat sin licens i London och periodvis tvingats sluta köra i Berlin. Anklagelser om svarttaxiverksamhet, försäkringar som saknas och annat har legat bakom. 

I Paris gick det så långt att lokala chefer greps som en del av utredningen.

Bolaget har också gång på gång anklagats för sexism. En högt uppsatt chef tvingades avgå sedan det framkom att han hade skaffat sig tillgång till patientjournalen för en kvinna som hade blivit våldtagen av en Uber-förare i Indien.

Förra året skakades företaget av vittnesmål om sexuella trakasserier och en djupt osund företagskultur. Det bidrog till att vd:n och grundaren Travis Kalanick avgick.

Senare tilläts enklare bilar. Uber började förändras, från nischad lyx till brukstjänst. I dag handlar Ubers vision mindre om hur bilarna ser ut och mer om synen på arbete. I företagets idealvärld är alla och ingen professionell förare. En bil och en mobiltelefon, det är allt som ska krävas för att köra folk mot betalning. Inga licenser, inga anställningar, arbetstider eller fasta inkomster. Bara människor som anropas via appar för att utföra tjänster, med betalning för exakt det som utförs, varken mer eller mindre.  

Därmed representerar Uber en megatrend på arbetsmarknaden som har vuxit explosionsartat de senaste åren. På engelska kallas det ”gig-economy”, på svenska gigekonomi eller möjligtvis frilansekonomi.  Den utmärks av människor som via digitala plattformar accepterar uppgifter (engelskans gig betyder ungefär ”kort uppdrag”, som när musiker beskriver en spelning som ett gig). Oftast är det lågkvalificerat arbete, som att köra ut mat med cykel, kratta löv eller montera en möbel. 

Man kan se det som arbete på lösvikt, med maximal flexibilitet från båda parter. Man kan extraarbeta med ett enstaka uppdrag en ledig kväll eller jobba heltid. Beställaren kan betala för ett enda uppdrag, utan fler åtaganden.

Uber är det kanske mest kända exemplet, men det finns många fler. Taskrabbit är en marknadsplats för enklare uppgifter, som att skruva upp hyllor, flytta möbler eller städa en toalett. Den som behöver jobb får en pling i mobilen när ett möjligt uppdrag dyker upp och kan välja att acceptera. 

Foto: Kirsty Wigglesworth

Företaget köptes nyligen av Ikea, en affär som förvånade många i teknikvärlden men sannolikt kan förklaras av att montering av Ikeamöbler är bland de vanligaste uppdragen.

Taskrabbit är ett stort företag. Men inte om man mäter på traditionellt sätt. Antalet anställda är nämligen inte mer än 60, men frilansarna är 60 000. Det speglar branschens ideal: Anställ få och endast för kvalificerade uppgifter – chefspositioner, programmerare, designer – men använd samtidigt tusentals gånger fler personer som utför själva arbetet.

Taskrabbit

Plattform för småjobb som förmedlas via appar i amerikanska städer och i London. Montering av möbler, transporter och städning hör till de vanligaste uppgifterna.

Tiotusentals personer utför arbetet, medan själva företaget bara har några dussin anställda. Bolaget är mycket välfinansierat, med över 300 miljoner kronor i riskkapital.

Använde tidigare en modell där utförare lade bud på tillgängliga uppgifter, men den har ersatts med fasta priser.

I höstas beslutades att Ikea ska köpa hela bolaget för en okänd summa. 

Listan kan göras lång. En uppsjö företag erbjuder utkörning av mat, i Sverige till exempel Foodora, Volt och Uber eats som kopplar samman cykelburna matbud med restauranger och kunder. 

Andra tjänster är heldigitala, som frilansmarknaden Fiverr, vars namn kommer från att varje uppdrag inledningsvis kostade fem dollar. Den används av många grafiska formgivare som levererar billiga logotyper, men företaget har också hamnat i blåsväder. Nyligen skapade företaget en annons där en kvinna med trötta ögon och insjunkna kinder såg in i kameran. ”Du dricker en kaffe till lunch”, löd texten och fortsatte: ”Sömnbrist är din favoritdrog. Du kan vara en doer.” En doer – någon som får saker gjorda. Men också, rasade kritikerna, tydligen någon som jobbar ihjäl sig på en exploaterande arbetsmarknad.

Det är stor skillnad mellan en frilansande it-expert och en ”daglönare”.

Hur många som försörjer sig på frilansjobb via appar är inte helt enkelt att säga. Runt 24 miljoner personer i USA och EU, enligt en studie från konsultbolaget McKinsey. Knappt hälften av dessa förlitar sig helt på digitala tjänster för att få uppdrag, resten kombinerar med andra frilansuppdrag. De utgör fortfarande en mindre del av de med tillfälliga jobb och frilansare, men området växer kraftigt.

Men varför söker sig människor till tillfälliga jobb? Enligt McKinsey-rapporten är det bara en mindre del – 30 procent – som gör det motvilligt, i brist på annat arbete. Resten ser flexibiliteten och självständigheten som viktiga fördelar, men många av dem använder gigekonomin som en extrainkomst, inte som huvudsaklig försörjning. 

Men siffrorna kan vara missvisande.

– Forskningen pekar på att andelen som jobbar så frivilligt är betydligt lägre. De flesta är av nöd tvungna. Men man vill inte säga det, för det är svårt att få ihop med sin självbild.

Det säger Kajsa Asplund, psykolog och forskare på Handelshögskolan i Stockholm, specialiserad på människors relation till sina arbeten. Skillnaden mellan vad folk uppger och vad som verkligen driver dem märks när man jämför enkätundersökningar med andra studier av arbetsmarknaden. 

– Samtidigt finns fördelar. Känslan av autonomi och flexibilitet. Men allt handlar om hur ekonomiskt utsatt man är. Det är stor skillnad mellan en frilansande it-expert och en ”daglönare”.

Kajsa Asplund, psykolog och forskare på Handelshögskolan.
Kajsa Asplund, psykolog och forskare på Handelshögskolan. Foto: weddings & children around the world, Juliana Wiklund

En avgörande faktor för inställningen till arbetet är hur långvariga uppdragen är, enligt Kajsa Asplund. I gigekonomin kan uppdrag vara extremt korta, som en utkörning av mat. 

– Ju längre uppdrag, desto mer trygghet upplever man. Man får tillgång till interna nätverk av personer man har arbetat länge med.

Men, tillägger Kajsa Asplund, mycket är okänt för forskningen vad gäller det här sättet att arbeta.

Det är också svårt att säga vad den typiska gigarbetaren tjänar. Klart är dock att det inte är mycket. När en reporter på nyhetssajten Breakit testjobbade som matbud tjänade han i snitt 39 kronor i timmen från Uber Eats och 168 kronor från Foodora.

Att räkna ut lönen för en Uberförare är ännu krångligare, eftersom man måste räkna bort både Ubers andel av betalningarna (vanligtvis 20 procent) och också kostnader för bensin, bil, försäkring och så vidare. Uppskattningar brukar landa omkring minimilön, i vissa städer så lite som 55 kronor i timmen efter omkostnader. Men det kan variera kraftigt, inte minst eftersom priserna automatiskt skjuter i höjden när efterfrågan är hög i ett visst område. 

En indikator på hur det är att jobba som Uberförare är hur många som hoppar av. Svar: många. Enligt välinformerade tekniksajten The Information är bara 4 procent av förarna kvar ett år efter att de har börjat köra för Uber. 

Till DN säger Uber i Sverige att lönerna i dag är högre, omkring 100 kronor i timmen. Flera förändringar ska ha gjorts efter Breakits granskning, men företaget har inte preciserat vilka. DN har sökt Uber som svarat via mejl.

Gigekonomin är definitivt här för att stanna.

Andra omfamnar gigekonomin med få reservationer. Erik Sandström är chef för digitaliseringsfrågor på Arbetsförmedlingen. Han sitter också i myndighetens ledningsgrupp och är mycket positiv. Regler behöver ändras för att tillåta fler tjänster, anser han.

– Jag ser två anledningar. Gigekonomin kommer att hjälpa de som vill ha en fast anställning men som har svårt att få det, till exempel unga utan lång erfarenhet och de som kommer nya till Sverige. För dem blir det lättare att få ett jobb i gigekonomin och börja bygga ett cv som hjälper dem att få en fast anställning. 

– Det andra är att möta snabbt uppkomna behov på arbetsmarknaden där traditionella anställningar inte passar. Gigekonomin är definitivt här för att stanna, säger Erik Sandström. 

Flera satsningar i Sverige har varit kontroversiella, med anklagelser om lönedumpning och exploatering. En har konstaterats vara direkt olaglig. Uber började tillåta förare utan taxilicens under förevändning att det var privatpersoner som hjälpte varandra med skjuts. Upplägget var på många sätt typiskt för gigekonomin: En uppgift som tidigare utfördes av licensierade, utbildade och ofta heltidsarbetande togs över av privatpersoner i form av enstaka uppdrag förmedlade via mobilen.

Myndigheterna såg det annorlunda. Transportstyrelsen slog tidigt fast att det rörde sig om svarttaxi. Trots detta fortsatte Uber rekrytera förare som lockades med enkla jobb. Minst ett 60-tal togs av polisen och dömdes.

På samma sätt har Uber stött på patrull i en lång rad länder. I Danmark har verksamheten helt stängts ner. I London vägrade staden att förnya företagets licens. Kritikerna menar att Uber rutinmässigt har struntat i lagar och regler i ett försök att förändra dem.

– De som har gått först är pionjärer och det har uppstått frågor om vad som är lagligt. Reglerna behöver bli tydligare, så att det inte bara är de mest riskbenägna som vågar agera i gigekonomin och så att risken för lagbrott minskar, säger Erik Sandström.

Erik Sandström är chef för digitaliseringsfrågor på Arbetsförmedlingen.
Erik Sandström är chef för digitaliseringsfrågor på Arbetsförmedlingen. Foto: Foto: Camilla Veide

Han menar att reglerna är så oklara för företag som vill gå den lagliga vägen att det kan ta för lång tid att komma igång. Reglerna behöver ändras, framför allt de som är utformade för konventionella, fasta anställningar. 

– Om du bara jobbar som ”gigare” finns en osäkerhet kring hur det fungerar med pensioner, sjukförsäkringar och hur man ska räkna sjukpenningsgrundande inkomst, till exempel. Där finns utmaningar. Hela vårt system är byggt på att du har en eller ett fåtal arbetsgivare. Men om du ska söka lån på banken och uppger 10-15 inkomstkällor, då blir det svårare.

Riskbenägna pionjärer, andra skulle snarare säga att de är hänsynslösa. 

– Det finns nog både och. Men i det här läget vill jag fokusera på vad vi, Arbetsförmedlingen, kan göra. Tänk om vi skulle kunna göra så att de kan ta mindre risker och vara mindre hänsynslösa för att komma framåt.

Vad säger du till dem som anser att det här bara handlar om låglönejobb?

– För vissa individer och organisationer kommer det säkert vara mer negativt än positivt. Men gigekonomin handlar inte bara om låglönejobb, både läkare och it-specialister jobbar på samma sätt. 

Digitaliseringen driver på globaliseringen, resonerar Erik Sandström. Arbetsmarknaden måste klara ett högre tempo. Där passar gigekonomin väl in. Även om det kommer finnas de som utnyttjar systemet så behövs jobben. Enkla, ofta tillfälliga. Visst är det lätt att hitta arbetare i dessa företag som stämmer väl in på den bilden. 

Utanför en brun dörr på Östermalm i Stockholm, ett stenkast från exklusiva Strandvägen, knappar Povendhan in portkoden. På ryggen bär han den rosa, boxformade väskan med Foodoras logga som är isolerad för att hålla maten varm från restaurang till kund. 

Foodora

Matutkörningstjänsten finns i en rad europeiska städer, bland annat Stockholm. Den backas upp av Rocket Internet, ett tyskt jätteföretag med Kinnevik som delägare.

Använder cykelbud, klädda i bjärta rosa kläder. 

Nu ska han avsluta ett pass. På andra sidan dörren finns Foodoras cykelgarage, en av få fasta platser i denna app-baserade tjänst.

Jobbet är bra, säger han. Povendhan kommer från Indien, pluggar på Kungliga tekniska högskolan och har Foodora som ett extrajobb. Lönen är 110 kronor i timmen. Pengarna hjälper Povendhan att ta sig genom studietiden.

– Troligtvis fortsätter jag hela så länge jag studerar,säger han.

Det är en vacker eftermiddag i Stockholm. Kallt, men torrt på gatorna. Men när snön vräker ner? Det är svårt att se någon ta sig fram med cykel då.

– Jag vet inte om jag klarar att köra hela vintern, men en jag känner gjorde det. Så kanske. 

De flesta körningar är häromkring, säger han och pekar upp och ned för gatan. Han behöver inte hitta särskilt väl i huvudstaden.

– Jag använder Google maps hela tiden, säger han och ursäktar sig för att han inte minns namnen på alla områden. 

Karttjänster och gps är tydliga exempel på hur teknikutvecklingen har ändrat förutsättningarna för jobb. Precis som en Uberförare kan ta sig runt i en stad utan att hitta blir cykelbudsjobben tillgängliga för fler. Nu räcker det med benmuskler för att ta sig runt, i övrigt följer man bara instruktionerna på skärmen. 

Povendhan har Foodora som ett extrajobb.
Povendhan har Foodora som ett extrajobb. Foto: Beatrice Lundborg

Samma utveckling kan ses i taxibranschen. Ta London, där förare måste genomgå ett legendariskt svårt test. För att få sin licens ska de memorera 25.000 vägar och otaliga landmärken. Med gps i varje mobil blev det plötsligt möjligt att ta sig fram utan att kunna en enda adress. 

Därmed blir det enklare att hoppa in och ut ur yrkesrollen. Det bäddar för mer tillfälliga uppdragsformer. Just uppdragstagare är begreppet företagen brukar använda – allt för att inte se dem som anställda. 

Men anställningsfrågan är långt ifrån okontroversiell. På flera håll i världen dras gigekonomins företag inför rätta. Målet: att tvinga företagen att behandla de som gör jobbet som anställda. 

I USA har konflikten pågått i flera år. Redan 2013 stämde några tusen Uberchaufförer bolaget, med kravet att de skulle ses som anställda. Advokaten som drev fallet heter Shannon Liss-Riordan. I amerikanska medier har hon kallats Ubers värsta mardröm. Det är inte utan anledning. Fallet växte till att omfatta 385.000 förare, dels i Kalifornien men också på andra sidan landet i delstaten Massachusetts. 

Fallet slutade med en förlikning. 100 miljoner dollar skulle Uber betala, pressat av anklagelser om exploaterade förare. Uppgörelsen är omstridd. Vissa förare menar att Shannon Liss-Riordan gav sig för lätt och sålde ut dem för billigt för att få sitt arvode. 

Men oavsett detta så visade fallet sprängkraften i frågan. Det gjorde också klart att Uber var villigt att offra en hel del för att bevara sin affärsmodell. Konflikten har också spritt sig till fler företag. Konkurrenten Lyft har hamnat i Shannon Liss-Riordans sikte. Hon har också stämt matleveransföretagen Doordash och Grubhub. 

I princip hela branschen utkämpar liknande juridiska strider för sin affärsmodell. I London, Ubers största marknad utanför USA, har motståndet varit kompakt. I höstas meddelade staden att licensen för att köra i staden återkallas. 

Läs mer: EU: Uber är en taxitjänst 

Den 10 november kom ännu ett hårt slag. En domstol slog fast att britter som arbetar åt Uber ska ha rättigheter som anställda. Det betyder minimilön och rätt till ledighet.

Jag ser 90-åringar som står med sina mobiler och beställer Uber.

Även i Sverige har anställningsformerna orsakat konflikter, men i mindre skala. Transportarbetareförbundet lyckades få en enskild Foodorabud fast anställd, efter en konflikt om sjuklön och budets anställning. I normalfallet anlitas buden en månad i taget. Det är oklart om fallet kommer att få några konsekvenser för andra som arbetar för Foodora. Företaget ger inga intervjuer, men svarar skriftligt. Majoriteten av cykelbuden har i dag tremånaderskontrakt efter en första provmånad, uppger företaget. Provisionen har ersatts av fast timlön. Det sticker ut i jämförelse med andra, liknande bolag och gör att man kanske inte kan räkna Foodora till gigekonomin.

Ubers matleveranstjänst bygger på en helt annan modell. Där varken anlitas eller anställs någon personal, allt sker via andra bolag. De fungerar som underleverantörer och innebär att Uber kan distansera sig från frågan om anställningarnas form och längd. Enligt Transport har åtminstone en underleverantör gått med på att skriva kollektivavtal, men visst pappersarbete återstår.

Jämfört med omvärlden syns bara krusningar på ytan i Sverige. Med undantag för kontroverserna kring Uberpop har företagen kunnat etablera sig relativt ostört, om än inte utan debatt. Det är i USA, och i viss mån Storbritannien, de stora konflikterna om anställningsrätt har stått.

***

I San Francisco har nattmörkret lagt sig. Richard Meghoo har avverkat passets första timmar, men han ska fortsätta till långt efter midnatt. 

– Förr kunde man bli invinkad, men det händer nästan aldrig nu. 

Richard Meghoo kämpar mot Uber.
Richard Meghoo kämpar mot Uber. Foto: Beatrice Lundborg

De körningar han får, de som inte går till Uber, kommer via telefon. Varför vissa fortfarande väljer gammaldags taxi är svårt att säga. Det är inte en åldersfråga, menar Richard Meghoo. 

– Jag ser 90-åringar som står med sina mobiler och beställer Uber, säger han, fipplar med bilstereon och byter mellan Morrissey och Mahler. Han har förberedda musiksamlingar för olika kunder, berättar han. En italiensk för turister från landet, en annan för brasilianare. 

I en bil som kör med Uber kan man spela sin egen Spotifylista. Det går automatiskt via appen. Man behöver inte ens prata med föraren.

Richard Meghoo kör norrut, mot pirerna som sticker ut i San Francisco-bukten. Här har han ett knep.

– Färjan från Alcatraz kommer in här. Turisterna hoppar av och fryser, många inser inte hur kallt San Francisco är, och det kan vara någon som hoppar rakt in i en taxi.

Richard Meghoo lutar sig ut och söker ögonkontakt med de väntande. Han låter bilen sakta glida förbi den lilla klungen. Ingen höjer ens blicken från sin mobilskärm och snart rullar svarta bilar fram, med Ubers logotyp i framrutan. Taxichauffören ger upp och kör vidare. 

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.