Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-10-23 07:41

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/ekonomi/guldkantat-avtal-fran-1944-ger-skattebefriat-flygbransle-an-i-dag/

Ekonomi

Guldkantat avtal från 1944 ger skattebefriat flygbränsle än i dag

Foto: Nicolas Economou/TT

År 1944 undertecknades ett avtal för det civila flyget, Chicagokonventionen, som legat till grund för att flygbränsle än i dag inte beskattas på internationella rutter.

För 75 år sedan, mitt under Andra världskriget, kan det ha känts som en modern idé att skydda den då unga flygindustrin med ett guldkantat avtal.

År 2019 med klimatdebatt och omfattande skatter på andra bränslen höjs röster mot det ålderdomliga avtalet. Samtidigt fortsätter flyget att särbehandlas och att gå sin egen väg.

Låt er inspireras av andan i Chicagokonventionen från 1944.

Uppmaningen framfördes för några veckor sedan av vd:n för IATA, den internationella flygtransportsammanslutningen, i ett tal i just Chicago.  

Vd:n hyllade en grupp personer, som han kallade kloka och framsynta, för att ha skrivit under avtalet för den civila flygtrafiken för 75 år sedan – ett avtal som ”lagt grunden för utvecklingen av den globalt sammankopplade världen”. 

– I dag har flyget blivit en bransch som befriar oss genom att låta oss uppfylla våra drömmar, samtidigt som det bygger ekonomisk tillväxt och utveckling, sa IATA-chefen Alexandre de Juniac.

Alexandre de Juniac, vd IATA. Foto: Cyril Zingaro/AP

Han pekade också ut vad han kallade den rörelse som väcker ”flygskam – och som har sitt ursprung i Sverige” – som det allvarligaste hotet mot flygindustrin i Europa just nu.

Chicagokonventionen undertecknades 1944 av 52 länder och gav världen standarder, förfaringssätt och säkerhetsföreskrifter för den fredliga luftfarten. Den ledde även till att en organisation bildades som kallas International Civil Aviation Organization, ICAO, FN:s civila luftfartsorgan.

Detta FN-organ tolkade den ursprungliga konventionen som att flygbränsle för internationellt bruk inte ska beskattas. Ordningen inrättades. Med tiden betraktades det hela som ett förbud. Mäktiga händer har sedan dess pekat i samma riktning. Hela systemet är uppbyggt för skattebefrielse, men de senaste åren har kritiken ökat.  

– Det är inte hållbart att fossilt flygbränsle ska vara skattebefriat. Om man rör sig på landbacken så kostar utsläppen en krona och 14 öre per kilo utsläppt koldioxid. Är man i luften så kostar det varken koldioxidskatt eller skatt på höghöjdseffekten, säger Svante Axelsson, nationell samordnare för ett fossilfritt Sverige.

Chicagokonventionen undertecknades 1944 av 52 länder och gav världen standarder, förfaringssätt och säkerhetsföreskrifter för den fredliga luftfarten.

Höghöjdseffekten är den ytterligare påverkan på klimatet, utöver utsläppen av koldioxid, som flyg på hög höjd orsakar genom vattenånga och kväveoxider.

– Flyget har dubbel klimatpåverkan som det inte betalar för. Den internationella flygtrafiken får därför två rabatter, säger Svante Axelsson.

Hur kan det år 2019 vara förbjudet med skatt på flygbränsle?

Få är bättre rustade att svara på den frågan än Therése Sjöberg vid Transportstyrelsen. Hon är nominerad som svensk expert i miljökommittén i FN:s luftfartsorgan. Där arbetar hon med att ta fram underlag för ett nytt regelverk för flygets klimatkompensation. 

– Det är delvis ett missförstånd, säger hon om att Chicagokonventionen förbjuder beskattning på flygbränsle.

Skrivningen i den gamla konventionen var inte tydlig. Så FN-organet ICAO, fyllde i konturerna, och tog fram en policy där det står att länder inte ska beskatta bränsle på internationella rutter.

– Det är klart att ett regelverk som har sin grund från 1944 kan te sig väldigt ålderdomligt med dagens ögon. Men oavsett vad som står i Chicagokonventionen eller i dokument från ICAO så är det upp till medlemsländerna att sinsemellan förhandla för att ta bort hindren för beskattning, säger Therése Sjöberg.

Formellt finns det, enligt den svenska experten, alltså ingenting som stoppar nationer som vill komma överens med andra länder om att förhandla så att skatt läggs på fossilt flygbränsle.

I tusentals avtal som upprättats länder emellan står det i dag emellertid ingenting om den saken. Däremot avhandlas det motsatta: bilaterala handelsavtal har ofta en klausul där det framgår att överenskommelse nåtts om att inte beskatta flygbränsle.

Det blir därmed tydligt vilken motvind de möter som vill se en skatt införd. De kämpar mot inflytelserika krafter och mot det faktum att flyget inte hämmas av landgränser.

– Både sjöfart och flyg lever i ett ingenmansland eftersom de kan tanka lite här och var. Om Sverige inför skatt och grannländerna fortsätter med skattebefrielse så tankar flygplanen där istället, konstaterar Svante Axelsson, den nationella samordnaren för ett fossilfritt Sverige.

Svante Axelsson, nationell samordnare för ett fossilfritt Sverige tillsammans med Isabella Lövin (MP), i Almedalen 8 juli 2019. Foto: Lotte Fernvall/Aftonbladet/TT

När kritiken hårdnade tryckte flyget på för att få skapa sitt eget system för klimatkompensation. Och för tre år sedan enades ICAO efter 15 års förhandlingar om ett system kallat Corsia. Alla de 193 medlemsländerna skrev under.

Det är ett klimatkompensationsprogram, där vissa detaljer ännu inte är klara, men som saknar mål för att minska dagens utsläppsnivåer. År 2020 ses som ett basår, endast ökningen i koldioxidutsläpp ska därefter betalas för i form av kompensationsåtgärder. Det innebär att flygbolag (eller snarare passagerarna) bekostar exempelvis trädplantering eller projekt som investeringar i sol-, vind- och vattenkraft.

Enligt kritikerna blir det ett billigt sätt för flyget att komma undan skatt på bränsle och andra klimatavgifter. 

– Corsia är ifrågasatt för att det inte träffar alla utsläpp. En studie har kommit fram till att systemet bara träffar cirka 30 procent av utsläppen. Detta beror bland annat på att höghöjdseffekten inte tas med i beräkningen, säger Jonas Allerup, klimatanalytiker vid Naturvårdsverket.

Problematiken, menar han, är också att Corsia är en form av klimatkompensationsprogram som inte har som mål att minska utsläppen utan bara kompensera för ökningen efter år 2020.

En Airbus 320 Neo kommer in för premiärtankning med det förnyelsebart bränsle på Arlanda. Foto: Christine Olsson/TT

– Och man kan inte klimatkompensera i alla oändlighet när vi enligt Parisavtalet behöver ha noll i utsläpp år 2050. Corsia är kritiserat av bland annat miljörörelsen, eftersom det kan ses som en ”quick fix” och på lång sikt går det inte att ha ett sådant system, säger han.

Enligt Jonas Allerup finns det analyser som säger att om ökningstakten i flygandet ökar som i dag, kan flyget stå för 20 procent av de globala utsläppen år 2050, mot fem, sex procent i dag.

I Montreal i Kanada har FN:s luftfartsorganisation suttit i möte i över en vecka. De länder som vill delta i det nya klimatkompensationsprogrammet Corsia får, enligt ett förslag, inte använda sig av andra ekonomiska styrmedel i klimatsyfte.

Det krockar med EU:s utsläppshandel för flyget. Europaparlamentet har protesterat eftersom utsläppshandeln ses som ett betydligt vassare vapen än det trubbiga kompensationsprogrammet. Det hela har väckt farhågor för att pressen på flygtrafiken inom EU att minska utsläppen delvis kan försvinna. 

Zhao Dong, ordförande för Kinas Xiamen Airlines, talar om hållbar utveckling under ett politiskt forum vid FN:s högkvarter i New York, 12 juli 2019. Foto: Li Muzi/TT

Fördelen med Corsia, som den svenska experten Therése Sjöberg ser det, är att systemet omfattar flygbolag i 193 länder i världen. Många bolag i Afrika, Sydamerika och Asien har aldrig tidigare rapporterat sina utsläpp. Nu måste de börja kompensera för dem.

Hon säger att resolutionen som FN:s civila luftfartsorgan antar vid mötet inte är juridiskt bindande. 

– Den förbjuder inte EU eller stater att förhandla sinsemellan.

Det är möjligen ett indirekt svar på hur Sveriges regering kan agera för att gå vidare med idén att undanröja de gamla hindren för en internationell skatt på fossilt flygbränsle.

I förra veckan höll Sveriges infrastrukturminister Tomas Eneroth ett tal vid mötet i Montreal, där han framförde den svenska regeringens vilja på området. Och för det fick han omedelbar kritik från bland annat flygbolaget Norwegian, som menar att skatter är fel väg att gå. I stället förespråkar det norska flygbolaget insatser för bland annat ny teknik och mer miljövänliga bränslen.  

För Tomas Eneroth och andra som vill skrota skatteförbudet på flygbränsle kan det därför vara dags att sluta ta Chicago-konventionen på sådant allvar. Den är ändå otydlig. Strunta sedan i dokumenten som bygger på den och bortse från resolutionerna från FN:s luftfartsorganisation eftersom de inte är juridiskt bindande. Förhandla i stället länder emellan.

– Jag tror inte att det är kört. Sverige driver ju frågan att man ska ha rätt att beskatta flyget, och har gjort det med en flygskatt på passagerare. Om man ska göra det på bränslet måste man få med sig grannländerna och skapa ett kluster av länder, säger Svante Axelsson, samordnaren för ett fossilfritt Sverige.

Det är mycket en fråga om hur man ska få igång det hela, hur länderna ska växla upp och kugga i, säger han.

– Men om Sverige får med sig resten av Norden och Tyskland, Storbritannien och Nederländerna till exempel så blir området tillräckligt stort för att få betydelse, tror Svante Axelsson.