Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2020-02-25 11:24

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/ekonomi/kritik-mot-trafikverkets-vardering-av-restid/

Ekonomi

Kritik mot Trafikverkets värdering av restid

Bild 1 av 2 Förbifart Stockholm vid Kungens kurva.
Foto: Pi Frisk
Bild 2 av 2 Joanna Dickinson, klimathandläggare på Naturvårdsverket.
Foto: Elisabeth Ohlson Wallin

När Sverige ska investera hundratals miljarder kronor i infrastruktur är bilismen vinnare. Tåg- och busstrafiken är förlorare. Anledningen är det svenska sättet att beräkna samhällsnyttan av tidsvinster i trafiken, hävdar kritikerna.

– Det är 2020 och alltfler städer ser behov av mer hållbara transporter än med bil, men detta motverkas i praktiken av de här kalkylerna, säger Joanna Dickinson, klimathandläggare på Naturvårdsverket.

Trafikverket beslutade 2012 att använda olika värden för olika typer av trafikanter när verket gör investeringskalkyler för infrastrukturprojekt. Detta för att avgöra om projekten är samhällsekonomiskt lönsamma – beräkningar som sedan ligger till grund för politiska beslut.

I andra länder, som Storbritannien och Danmark, används samma värde för samtliga transportslag för att beräkna nyttan av en tidsvinst. Så var det också i Sverige fram till för sju år sedan. Norge och Nederländerna är andra länder som nu valt den svenska modellen. I Frankrike värderas däremot kortväga resor i tåg dubbelt så högt som i bil.

Så detta handlar, enligt kritiker, inte om någon exakt vetenskap. 

Men Trafikverket hävdar – senast i en intervju i DN med måldirektören Jonas Eliasson – att den svenska modellen med högre värden för bilister är att föredra eftersom den bättre beskriver nyttan av tidsvinster. 

Bland annat för att uppoffringen av att köra sin egen bil i en timma anses som betydligt större än att sitta en timma på tåg eller i buss. Av allt att döma för att de resenärerna kan arbeta ombord och upplever det som bekvämt.

Trafikverkets måldirektör Jonas Eliasson.
Trafikverkets måldirektör Jonas Eliasson. Foto: Magnus Hallgren

 

Nationalekonomen Johan Brolund, tidigare handläggare på Naturvårdsverkets enhet för samhällsekonomi, vänder sig emot resonemanget. Han har i snart tio år följt hur man i Sverige beräknar nyttan av investeringar inom transportsektorn. 

– Om den springande punkten är att man vill ha en metodik som leder till produktiv tidsanvändning i samhället, bland annat med argumentet att arbete kan utföras på tåg, men inte i en bil – på vilket sätt nås det målet då med Trafikverkets sätt att räkna? frågar han sig.

Slutsatsen som Trafikverket, enligt Johan Brolund och Joanna Dickinson, drar är att satsa på det som tvärtom inte ger någon sådan möjlighet under resan. 

– Och när infrastrukturen byggs ut för bil gör det att bilen fortsätter att vara mer lockande för folk eftersom man kommer fortare fram, i stället för att välja att resa kollektivt. Efter 10–20 år när biltrafiken vuxit ytterligare måste så en ny väg byggas, beskriver Joanna Dickinson den nuvarande investeringslogiken och fortsätter:

– Om förutsättningarna nu är så bra för arbete under en kollektivtransport borde väl det värderas som en nytta för samhället.

Samtidigt värderas trafikens effekter på miljön väldigt lågt, jämför Dickinson. 

Grunden för Trafikverkets beräkningar är undersökningar där bilister och tåg- och bussresenärer själva fått skatta eventuella tidsvinster. Det har lett till exakta värden i kronor räknat.

Johan Brolund är kritisk:

– Stated preference-undersökningar av den här typen kan ju för all del göras. Däremot är sättet som de används på inte trovärdigt. Att välja någonting som är snabbare när man har bråttom köper jag. Men att det skulle finnas någon sorts inneboende egenskap i olika transportmedels själva väsen, och att bilen automatiskt alltid skulle anses snabbast och värderas högst, är vad jag inte håller med om, säger han.

Ofta går det till exempel fortare att åka tunnelbana i Stockholms innerstad än att åka bil. 

En restidsvinst av en viss storlek är väl inte mer värd bara för att man åkt bil? säger nationalekonomen och ger ett exempel: 

– En av mina tidigare chefer var en professor som cyklade till jobbet. Om han kommer fram en halvtimme snabbare till arbetet kan han nog använda den tiden lika väl som om han kommit en halvtimme snabbare fram med bil.

Johan Brolund tycker att Trafikverket vänt på orsak och verkan och att ställningstagandena gällande val av färdmedel, som fångats upp i nationella tidsvärdesstudien, är en konsekvens av tidigare val inom infrastrukturplaneringen.

– Trafikverkets resonemang om att vi får bort dåligt spenderad tid på resor genom att förkorta just bilresor fungerar bara precis på marginalen i en ögonblicksbild av Sveriges infrastruktur i nuläget – vi kan inte använda oss av resonemanget för att bestämma hur infrastrukturen också bör se ut i framtiden, säger han. 

Essingeleden i Stockholm.
Essingeleden i Stockholm. Foto: Magnus Hallgren

Kritiska bedömare som DN varit i kontakt med beskriver kostnadsnyttoanalysen, där tidsvärdena ingår, som ett sätt att från början beräkna om en vägsträcka ska dras mer åt det ena eller andra hållet genom terrängen. Där fungerar metoden bra.

– Men det blir fel när kalkylen används för att utvärdera ett helt system av investeringar för att beräkna samhällsekonomin, säger en nu pensionerad person (som vill vara anonym) som jobbade på hög nivå med transportfrågor i över 30 år.

Forskaren Roger Pyddoke anser att det handlar om ett politiskt problem mer än ett kalkylproblem. Han arbetar på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, och har en över 20-årig erfarenhet av transportsektorn.

– Trafikverket har normalt inte fått lägga in högre bränsleskatter i sina prognoser, trots att Sverige har som mål att minska koldioxidutsläppen. Detta eftersom myndigheter inte ska tala om för politiker vilken politik de ska föra, säger han.

När sedan myndigheter fått i uppdrag att räkna på vilken bensinskatt som skulle behövas för att nå klimatmålen och levererat svar så har det hela avfärdats som ”vansinnigt” av ministrar.

– Menar inte politikerna allvar med målen? frågar sig Roger Pyddoke.   

Lars Hultkrantz är professor i nationalekonomi vid Örebro universitet och specialiserad på analyser som ligger till grund för politiska beslut. Innan EU fattar beslut görs utredningar och analyser av konsekvenserna för samhället i flera dimensioner. 

Sverige har valt ett helt annat upplägg med fokus på administrativ regelförenkling, som bara är en del av det bredare arbete som EU initierat, lyder slutsatsen som Hultkrantz och två medförfattare drog i en artikel i Ekonomisk debatt.

Det har lett till att Sverige kommer sent in i EU-processerna – fast när det gäller Trafikverkets infrastrukturplanering och kalkyler så håller de god europeisk standard, anser Lars Hultkrantz.

– Men det finns alltid en intern logik att de som håller på med ett arbete bara ser sin egen verksamhet, säger han.

Frågan om svenska investeringar i infrastruktur är en laddad fråga, men allt är inte svart eller vitt.

Nationalekonomen Johan Brolund, som ifrågasätter den rådande ordningen, menar att Trafikverket gjort sig till offer för omständigheterna i stället för att leda utvecklingen.

– Folk i allmänhet har en föreställning om att staten, myndigheterna och samhället räknar ut optimalt hur saker och ting ska fungera, och att Trafikverket till exempel styr över trafiken och infrastrukturen. 

Tunnelbygge i Sätra ut mot Kungens kurva i Stockholm, en del av Förbifart Stockholm.
Tunnelbygge i Sätra ut mot Kungens kurva i Stockholm, en del av Förbifart Stockholm. Foto: Pi Frisk

Men vad som, enligt kritiker, sker är att Trafikverkets prognosplanering bygger på hur infrastrukturen och samhället ser ut i dag. Från den nuvarande situationen dras slutsatser om framtiden, som leder till att verket kämpar för att suga upp de beräknade följderna av utvecklingen så gott det går genom att bygga ytterligare vägar – utbyggnader som när de står klara gör det möjligt för biltrafiken att öka så som förutspåtts.

– I stället borde man beräkna vad som krävs för att nå de mål om mindre trängsel, lägre utsläpp och mindre energiimport som eftersträvas och sedan genomföra det. Det är att vara herre över situationen, argumenterar Johan Brolund.

Han säger emellertid att han ger Trafikverket rätt när verket ibland försvarar sig med att det saknar ramar och direkta instruktioner från Riksdagen för att kunna styra sig självt. Trafikverket skulle till exempel kunna få uppdraget att se till att riksdagsbeslut om minskade utsläpp för marktrafik uppnås.  

X 2000.
X 2000. Foto: Magnus Hallgren

Däremot tycker Johan Brolund att det är synd att debatten om snabbtågen hamnat i fokus när kalkylvärdena diskuteras.

– Hade beräkningarna gjorts på helt rätt sätt hade kanske snabbtågen framstått som mindre olönsamma eller till och med kanske som lönsamma, men oavsett resultat är snabbtågens vara eller icke vara inte avgörande i debatten om Trafikverkets modeller för samhällsekonomiska analyser, säger Johan Brolund.

Då, anser han, är investeringskalkylens användning mer relevant för synen på den debatt som fördes om bygget av Förbifart Stockholm.

Enligt de tidiga kalkylerna som användes vid regeringsbeslutet 2009 var den så kallade nettonuvärdeskvoten beräknad till svagt positiva 0,26.  

Senare har kostnaderna för det stora vägprojektet ökat med över 20 procent och den samhällsekonomiska nyttan hade kunnat ifrågasättas.  

Men när Sverige för sju år sedan differentierade kalkylvärdena för restidsvinster och höjde värdena rejält för bilister steg lönsamheten för projektet till 1,43. 

Så blev i ett slag Förbifart Stockholm osannolikt mycket lönsammare. 

Läs mer:

Tåg underskattas när framtidens resande beräknas 

Experter sågar kalkyler