Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Motor

Forskare tonar ner miljölarm om dieselbilar

Hur påverkar dieselbilarna miljön är en het fråga.
Hur påverkar dieselbilarna miljön är en het fråga. Other: Lasse Swärd

Dieselbilen har på kort tid förvandlats till en miljöbov.  Oron sprider sig på marknaden, bilhandlarna får allt svårare att värdera äldre dieslar.

Lena Nerhagen, forskare på VTI, Statens Väg och transportforskningsinstitut, är kritisk till debatten:

– Min bedömning är att problemen med dieselbilar i Sverige är överdrivna, säger hon.

Miljözoner med hotande förbud och en allt intensivare debatt om dieselns negativa hälsoeffekter har skakat om marknaden. En Volvo V70 som för bara ett par år sedan klassades som miljöbil kan om några år portas från att köra i Stockholm och andra tätorter.

Efterfrågan på nya dieslar faller kraftigt. Det påverkar även andrahandsmarknaden. Oroliga ägare till äldre dieslar, som vill byta till en renare bensinbil, möts av osäkra bilhandlare som får allt svårare att uppskatta värdet på bilen.

Många kunder känner inte till reglerna om olika miljöklasser. De tror att a l l a dieslar kommer att förbjudas.

Förslaget till miljözoner gör det möjligt för kommuner att lokalt införa förbud för äldre dieslar och bensinbilar från år 2020. Tunga remissinstanser har fört fram svidande kritik. Frågan bereds som bäst i regeringskansliet.

Av landets totalt cirka 1,6 miljoner dieselbilar berörs omkring en miljon bilar i utsläppsklasen Euro 5 och därunder.

Konsekvenserna skulle därmed bli mycket kännbara ekonomiskt sett om tiotusentals människor inom zonen i Stockholm tvingas byta till nyare bilar. Totalt skulle det kunna kosta så mycket 9,4 miljarder kronor, enligt Transportstyrelsen.

Hälso- och miljövinsterna är svåra att beräkna. Utsläppen av kväveoxider (NOx) skulle minska, främst kvävedioxider (NO2), men effekterna avtar över tid eftersom bilparken ändå hela tiden förnyas, enligt Transportstyrelsen.

Utredningens fallstudie visar att de föreslagna miljözonerna ger relativt små förbättringar gällande luftkvalitet

Myndigheten Trafikanalys är ytterst kritisk.

- Utredningens fallstudie visar att de föreslagna miljözonerna ger relativt små förbättringar gällande luftkvalitet, och en samhällsekonomisk vinst om 333 miljoner fördelat på tio år.

- Detta ska vägas mot betydande kostnader för de personer som berörs av zonerna som kommer att behöva byta fordon till en kostnad på över 9 miljarder. Förslaget till utformning av miljözon klass 2 kan därmed inte anses vara samhällsekonomiskt försvarbart, menar Trafikanalys.

Trots att dagens nya dieslar alltså inte berörs av ett eventuellt förbud har debatten kraftigt påverkat efterfrågan på alla dieslar, oavsett årsmodell.

En förklaring kan vara att tonläget och förenklingarna i debatten. Dieseln framställs som boven till att luftkvalitetsmålen inte möts, till att folk blir sjuka och dör i förtid.

I verkligheten är bilden betydligt mer komplicerad. Dieslar har en betydande påverkan, men är långtifrån den enda källan. Partiklar och kvävedioxider och andra hälsopåverkande avgaser kommer från en rad olika källor, väder, vind, topografi och bebyggelsens utformning spelar också in. Orsakssambanden mellan avgaser och olika sjukdomar är svåra att fastställa.

Samtidigt har biltillverkarna själva en stor del av ansvaret. En rad undersökningar visar att dieslar släpper ut betydligt mer kväveoxider i verklig trafik än vad som anges i certifieringen. Skillnaderna mellan olika Euro-klasser är praktiskt taget försumbar ända till och med Euro 5 - alla släpper ut lika mycket. Det är först med den senaste Euro 6 som det skett en markant förbättring, enligt IVL, Svenska Miljöinstitutet.

Men den totala fokuseringen på dieselutsläppen har skrämt kunderna. Andelen dieslar av nybilsförsäljningen sjunker gradvis. Så sent som i oktober föll antalet nyregistrerade dieslar med tio procent jämfört med oktober fjol.

Är det en överreaktion? Vilka blir konsekvenserna i det relativt glesbefolkade Sverige med långa avstånd och med generellt sett god luftkvalitet jämfört med kontinenten om vi byter till bensin?

Till saken hör att Sverige valt att mäta luftkvaliteten med tuffare satta gränsvärden än vad EU föreskriver i miljökvalitetsdirektivet.

Min bedömning är att problemen med dieselbilar i Sverige är överdriven.

Lena Nerhagen är forskare på VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut.

Hon är kritisk till debatten om dieseln roll i utsläppen och till hur Sverige mäter utsläppen.

– Min bedömning är att problemen med dieselbilar i Sverige är överdriven. Halterna av NOx och NO2 har minskat under en rad av år men minskningen har nu planat ut.

– I rapporten Luften i Stockholm 2016 som ges ut av Miljöförvaltningen (SLB Analys) vid Stockholms stad konstateras att halten av NOx i urban bakgrund har minskat med 70 procent sedan början av 1980-talet och att motsvarande siffra för NO2 är 60 procent.

– Det konstateras också att ”den lägre minskningstakten vid gatustationerna jämfört med den urbana bakgrundsluften beror på att effekten av höga halter av ozon och den ökande andelen dieselfordon har större genomslag i trånga gaturum där ventilationen av luftföroreningar är sämre.

– Det är alltså i vissa trånga gaturum som effekten av utsläpp från dieselbilar kan blir större, men sådana förekommer bara i våra större städer och då kanske framför allt i Stockholm, säger Lena Nerhagen.

– Rapporten visar också att miljökvalitetsnormerna inte överskrids i urban bakgrund (taknivå) vilket är det som redovisas i internationell rapportering.

– Generellt sett är halterna av luftföroreningar låga i Sverige och den diskussion som nu förs är till stor del självförvållad eftersom vi i vår lagstiftning har gått längre än vad EU direktivet kräver, bland annat genom strängare gränsvärden och mätningar även på platser där befolkningstätheten är låg, säger hon.

– Innan det ställs krav på nya åtgärder är därför min bedömning att en utvärdering bör genomföras när det gäller lagstiftningen avseende miljökvalitetsnormer för luft, säger Lena Nerhagen.

Hur ska jag resonera som boende utanför Stockholm och som kör långa årliga sträckor. Ska jag av miljöskäl välja bort en snål diesel i Euro 6 och istället ta en bensinbil?

– Min bedömning är att nyttan av att minska koldioxidutsläppen är större än kostnaden av något ökade utsläpp av NOx. De senare bidrar till bildandet av sekundära partiklar som har en viss påverkan på hälsa och miljö men halterna i Sverige är generellt sett så låga att jag bedömer den påverkan som väldigt marginell, säger Lena Nerhagen.

– Jag vill också peka på att debatten handlar mycket om utsläpp från dieselbilar trots att utsläppen per kilometer är betydligt högre för tunga fordon, säger hon.

Karin Persson är forskare på IVL, Svenska Miljöinstitutet. Så här säger hon på frågan om hur många platser i Sverige som har problem med höga Nox-halter:

– Om du med problem menar att man överskrider miljökvalitetsnormerna så är det ett tiotal kommuner, de flesta relativt stora, som har åtgärdsprogram till följd av det.

Är kväveoxider från dieslar ett växande problem även på landsbygden och i mindre städer?

– Att minskningen av kvävedioxidhalterna i princip har upphört i tätortsluft, och i vissa fall istället tenderar att öka, är en generell bild och oavsett storlek på tätort – snarare verkar läge i landet ha större påverkan.

Bakgrundshalterna av kvävedioxid kommer ju från fler källor än främst trafiken.

– Bakgrundshalterna av kvävedioxid kommer ju från fler källor än främst trafiken, till exempel kan sjöfart spela roll vid kustnära stationer samt inte minst meteorologin i norra Sverige. Det är därför inte lika lätt att uttala sig om kopplingen till trafik och dieselfordon, säger hon.

När det gäller hälsoeffekter av avgaser anges partiklar ha störst negativ inverkan. Dagens dieslar har effektiva filter som ger mycket hög rening. Däremot kan problemet med partiklar öka för dagens bensinbilar med direktinsprutning av bränslet, en teknik som allt fler använder.

Karin Persson igen.

– Ja, det är så klart en risk om alternativet till dieseln endast blir direktinsprutande bensinbilar och inte den elektrifiering som man kanske hoppas på. Partiklar, och då i synnerhet de ultrafina, har ju trots allt förmodligen den största hälsopåverkan, säger Karin Persson.

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.