Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.
Mitt DN - skapa ditt nyhetsflöde Mina nyhetsbrev Ämnen jag följer Sparade artiklar Kunderbjudanden Kundservice och prenumeration Logga ut
Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
Motor

Tufft för biltillverkarna att klara 35 procent

35 procents sänkning till år 2030 blir tufft för biltillverkarna att möta. 

Det förutsätter att även andra sektorer går i takt. Det behövs råvaror till batterier, batterifabriker och laddinfrastruktur. Och det behövs stöd och styrmedel som gör det lönsamt att välja en laddbar bil framför en konventionell.

Tisdagens uppgörelse bland miljöministrarna om en sänkning med 35 procent av de genomsnittliga utsläppen från nya bilar till år 2030 blev urvattnad. Den var en besvikelse för Sveriges miljöminister Karolina Skog (MP) som i likhet med flera andra länder slogs för 50 procents minskning.

Frågan har åkt jojo i EU-systemet. EU-kommissionen har tidigare föreslagit 30 procent, parlamentet höjde nyligen till 40 procent.

Nu lägger sig miljöministrarna – av alla ministrar – sig mitt emellan.

Än är sista ordet inte sagt. Fortsatta förhandlingar följer och en slutuppgörelse väntas bli klar senare i höst.

Vad innebär då en minskning med 35 procent i genomsnitt? Om man utgår från den nivå som EU tidigare spikat för år 2021, 95 gram koldioxid per kilometer, betyder det 62 gram/km år 2030. 

Så låga utsläpp i genomsnitt klarar tillverkarna bara med en hög andel laddhybrider och rena elbilar.  De minskningar som gas, etanol och HVO (grön diesel) ger får inte räknas in.

Men även laddhybrider och elbilar kan få det tufft eftersom parlamentet på sikt också vill se livscykelanalyser av utsläppen – inte bara vad som kommer ut från avgasröret. Räknar man baklänges och inkluderar de utsläpp som tillverkningen orsakar kommer  batteribilarna att belastas betydligt högre än konventionella bilar i länder med hög andel ful-el. Förklaringen är att tillverkningen av battericeller är enormt energislukande.

Till detta ska läggas att EU infört tuffare körcykelprov för nya bilar. Övergången sker gradvis och slår igenom fullt ut 2021-2022. 

Tillverkarna har inget annat val än att elektrifiera för att klara kommande skärpningar. Men redan i dag råder brist på batterier. Flera fabriker är på gång inom EU, men det tar lång tid med miljötillstånd och att bygga dem. 

Fabrikerna måste kunna matas med stora mängder råvaror och sällsynta, dyrbara metaller. Priset på kobolt har redan skjutit i höjden.

Hur ska råvarutillgången säkras? Hur kan EU styra gruv-politiken så att den europeiska bilindustrin inte blir helt beroende av batterileverantörer i Asien?

Hur kan satsningen på infrastruktur samordnas så att den går i takt med en växande andel laddbara bilar? Utan laddstolpar blir elbilarna svåra att sälja.

Hur ska elproduktionen i EU ställa om? Elbilar saknar avgasrör och ger därför inga lokala utsläpp, men desto högre indirekta utsläpp om de laddas med ful-el. Än värre blir ekvationen om de också har batterier som framställts med ful-el.

Hur ska det finmaskiga nätet av underleverantörer till fordonsindustrin klara omställningen? Det finns rader av företag som är specialiserade på delar till konventionella bilar - som bränsletankar, kylare, insprutningssystem och avgassystem med avancerade katalysatorer för att ta några exempel.

Biltillverkarna har tidigare sagt att 20 procents minskning vore en rimlig avvägning. Därefter har de signalerat sig redo att acceptera 30 procent.

Senaste budet är 35 procent. Återstår att se slutbudet.

Detta är en kommenterande text. Skribenten svarar för analys och ställningstaganden i texten.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.