Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.
Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
Motor

Miljöprofessor ser hellre höjd skatt än förbud i miljözonerna

Miljöprofessor Christer Johansson.
Miljöprofessor Christer Johansson. Foto: Anette Nantell

Rekordlåga utsläpp och ren luft. Eller smutsig luft som dödar 1.000 i förtid varje år. Hur ska man tolka utspelen i den hätska debatten om luftkvaliteten i våra storstäder? Behövs miljözoner eller inte?

Möt miljöprofessor Christer Johansson som hellre vill höja skatterna än förbjuda vissa bilar i Stockholm.

Det har kommit flera rapporter om luftkvaliteten i våra storstäder. En visar att utsläppen av kväveoxider i Stockholm föll till rekordlåga nivåer i fjol. En annan studie säger att föroreningar leder till 1.000 förtida dödsfall årligen i Stockholm och uppemot 90  i Uppsala, Södermanland och Gävleborgs län. 

En tredje studie säger att invånarna i Stockholm, Göteborg och Malmö lever ett år längre i dag än för 25 år sedan – tack vare att halterna av luftföroreningar från vägtrafik har minskat.

Budskapen kan verka motstridiga och har skapat förvirring hos många. Politiska utspel om hälsofarlig luft och enkla lösningar har avlöst varandra. Den dieseldrivna personbilen har av vissa pekats ut som central bov i dramat.

Är det så enkelt?

Nej, långt därifrån visar data från SLB-analys, som är en del av Miljöförvaltningen i Stockholm.

Personbilar orsakar betydande utsläpp av olika föroreningar, särskilt dieslar och i synnerhet äldre dieslar med dålig rening. Men ser man till kvävedioxid (NO2), som varit i fokus i debatten, svarade bilarna för endast en tredjedel av utsläppen i Stockholms innerstad 2015 (se diagram). 

 

Bussar och lastbilar svarar för närmare hälften – och de omfattas inte av de nya miljözoner som de styrande i Stockholms stad vill införa. Hur utsläppen från dessa fordon ska hanteras återstår att se.

Luftföroreningar består dessutom av en mängd olika ämnen. Ur ett hälsoperspektiv anses partiklar vara farligare än kvävedioxid. Merparten av stora och små partiklar kommer från andra källor än bilars avgaser, som från vägdamm, dubbdäck, bromsar, vedeldning och från långväga källor. Även för partiklar går utsläppen i rätt riktning, enligt SLB. 

Men det betyder inte att att kurvorna med automatik fortsätter nedåt. Gynnsamt väder i form av blåsiga dagar hjälpte till att rensa luften i fjol. Vad som talar för att den nedåtgående trenden fortsätter är att nya dieselfordon får effektivare rening av kväveoxider (Nox) och att andelen supermiljöbilar ökar relativt kraftigt i Stockholm.

Men en sak är att klara bindande EU-nivåer, en annan att klara tuffare nationella icke bindande miljömål. Dit är det fortfarande långt (se diagram). 

Att enbart förlita sig på elbilar räcker inte.  Även om alla personbilar vore eldrivna i Stockholm är det inte säkert att Stockholm skulle klara de tuffaste målen för partiklar, ja inte heller för kväveoxider, berättar Christer Johansson, professor vid Institutionen för miljövetenskap och analytisk kemi vid Stockholms universitet. Vi träffar honom på Hornsgatan i Stockholm, en av stadens mest utsatta gator.

Hjälp oss att tolka den senaste tidens rapporter. Det är lätt att uppfatta dem som motstridiga?

– Nej, de är inte motstridiga. Luftföroreningshalterna i Stockholm har minskat och vi har i dag låga halter av luftföroreningar, men trots detta har vi hälsoeffekter av luftföroreningsexponeringen. 

– Vi klarar inte riktigt gränsvärdena för kvävedioxid och vi har en bra bit kvar till att klara luftkvalitetsmål för NO2 och för partiklar som är mindre än 10 mikrometer (PM10). Målen är satta av regeringen för att skydda befolkningen mot skadliga effekter på hälsan.

Vilka hälsorisker talar vi om när det gäller NO2. Vad är vetenskapligt belagt och vad är mer indikationer när det gäller exempelvis cancer?

– Experimentella studier på människor visar att det krävs väldigt höga halter NO2, mycket högre än normalt i Stockholmsluften, för att man ska få negativa hälsoeffekter. Vid lägre halter ser man inga effekter i experimentella studier, men däremot i epidemiologiska studier som inbegriper en mängd olika slags allvarliga effekter i stora befolkningsgrupper. 

– Problemet har varit att särskilja vad som beror på kväveoxider (NOx eller NO2) och vad som beror på partiklar. Men senare års epidemiologiska studier visar på statistiskt säkerställda samband mellan exponering för NO2 och olika sjukdomar och även högre dödlighet bland befolkningen.

När zonen väl träder i kraft kommer fordonsflottan inte se ut som i dag, vilket rimligen har betydelse för kostnader och nyttor

– Det gäller även när halterna är ungefär som vi har i Stockholm och när man kontrollerat för andra luftföroreningars effekter, till exempel partiklar. Många hälsoexperter rekommenderar därför att man ska räkna med att NO2 har negativa hälsoeffekter i sig själv, även vid låga halter.

– Vad gäller specifikt för cancer så är dieselavgaser klassade av Världshälsoorganisationen som cancerframkallande. Men givetvis sjunker cancerrisken i takt med att bilarnas utsläpp av potentiellt cancerframkallande ämnen sjunker. 

Vilken roll spelar andra delar i avgaserna, som sot och partiklar?

– De äldre dieselbilarna, både personbilar, lätta och tunga lastbilar och bussar, utgör de viktigaste källorna till avgaspartiklar och kväveoxider i Stockholms innerstad. Nya dieselbilar har betydligt lägre utsläpp av avgaspartiklar och kväveoxider.  

– Sotpartiklarna regleras inte separat i avgaserna, men de är en del av de totala avgaspartikelutsläppen, så de regleras indirekt, men andelen sotpartiklar av totala mängden partiklar skiljer beroende på fordonsslag och bränsle.  

– Jag tror att många förvirras av debatten när det gäller partiklar, vilket inte är konstigt eftersom det är så många olika utsläpp som påverkar halterna i luften. Ett problem vi har är att det inte finns gränsvärden och miljömål för avgaspartiklar eller sotpartiklar i luften vi andas. Där är det PM10 och PM2,5 som regleras och till dessa partikelmått är bidraget från avgaserna väldigt litet. Ur hälso- och miljösynpunkt borde det även finnas gränsvärden och mål för till exempel sotpartiklar. Flera epidemiologiska studier tyder på starka samband mellan sotpartiklar och olika hälsoutfall. 

Gör den växande andelen dieseldrivna personbilar i Stockholm att halterna ökar igen efter att i flera år visat fallande trend?

– Nej, snarare en tendens att halterna av kväveoxider fortsätter minska, framför allt vid de mätstationer som står längs hårt trafikerade gator. På Hornsgatan i Stockholm mäts halterna av sotpartiklar och även antalet partiklar i luften. Båda dessa partikelmått beror till stor på utsläpp från dieselfordon och mätningarna visar att halterna fortsätter sjunka. Det beror både på att trafiken har minskat och att utsläppen minskat. Vädret kan också ha viss betydelse. 

Men hur är det med utsläppen från tunga fordon? Hur ska man lösa det? 

 – Vi har redan en miljözon för tunga fordon i Stockholm. Tyvärr efterlevs inte de reglerna till 100 procent. Förra året registrerades att 14 procent av de tunga fordonen som trafikerade Hornsgatan inte uppfyllde kraven enligt miljözonen. Att se till att vi får full efterlevnad överallt i zonen och för alla fordon bör vara en viktig del av arbetet med de nya zonerna.

Luften blir allt bättre och nya dieslar får bättre rening. Behövs ändå miljözoner för att skynda på utvecklingen?

– Om vi ska klara det nationella Miljömålet ”Frisk luft” så behövs ganska kraftfulla åtgärder och då är miljözon ett av de kraftfullaste verktygen som finns. 

– Men det är då också viktigt att efterlevnaden säkras och att de nya bilarnas rening fungerar som avsett. Mätningar av utsläpp i verklig trafik indikerar att många bilar, även nya, har dåligt fungerande rening. Jag tror att kontroll av utsläppen i verklig trafik också kan bidra till att säkra och skynda på utvecklingen. I dag sker inte någon sådan kontroll. 

Luftmätning vid Hornsgatan.
Luftmätning vid Hornsgatan. Foto: Anette Nantell

Men är det rimligt med tanke på kostnaderna och att det ändå bara har effekt på en tredjedel av utsläppen?

– Kostnader och nyttor med zonen är beroende på många saker såsom zonens omfattning, eventuellt ändrade resvanor på grund av de nya kraven, andra styrmedel och förnyelsen av fordonsflottan. Förra året registrerades rekord i nybilsförsäljningen. När zonen väl träder i kraft kommer fordonsflottan inte se ut som i dag, vilket rimligen har betydelse för kostnader och nyttor. Detta kommer utredas. 

Hur skulle du själv utforma zonerna för att få bäst effekt om du fick fria händer?

– Det enklaste vore om vi kunde använda befintliga stationer för trängselskatten. Fordonen kontrolleras ju automatiskt vid passage. Då kan man styra med höjda skatter för äldre fordon med sämre rening och man får en automatisk kontroll av efterlevnaden. Det blir mycket effektivare än i dag med polisens manuella stickprovskontroll, som inte fungerar bra på grund av resursbrist eller att man gör andra prioriteringar. Jag skulle föredra ett sådant system framför förbud.

Gör grön diesel som Fame och HVO någon skillnad när det gäller miljö- och hälsovådliga emissioner?

– Fame tycks ge något högre NOx utsläpp, men HVO ungefär samma som fossil diesel. Både Fame och HVO ger lägre partikelutsläpp. Men det finns dåligt med mätningar än så länge.

– En del studier visar mer och en del mindre hälsovådliga utsläpp med biodiesel jämfört med fossil diesel. Det högre syreinnehållet i biodiesel jämfört med fossil diesel kan bidra till mer fullständig förbränning av hälsovådliga ämnen. Men det kan också bildas nya ämnen som kan vara mer toxiska. Frågan kompliceras av att det finns många biodieselvarianter, olika grad av inblandning i fossil diesel och att körförhållanden kan påverka förbränningen. Mer forskning om detta behövs.

Försäljningen av nya dieslar faller brant? de släpper ut mindre växthusgaser, men mer Nox. Hur ska man balansera det? 

– Problemet med höga halter av hälsovådliga ämnen från dieselutsläpp är begränsat till de centrala delarna av större städer. Om de nya dieselbilarnas rening av NOx fungerar som de ska i verklig trafik så är problemet med höga NOx utsläpp löst. Men det gäller förstås att alla dieselfordon har fungerande rening, inte bara personbilarna.

– Angående växthuseffekten så är det också så att dieselbilar har flera gånger högre utsläpp av sotpartiklar än motsvarande bensinbilar och eftersom växthuseffekten av sotpartiklar är ca 1.000 gånger större än CO2 per kg utsläpp, kompenseras en del av bensinbilarnas nackdel ur klimatsynpunkt. Så jag är inte helt säker på att klimatutsläppen ökar speciellt mycket om man byter ut gamla relativt stora dieselbilar mot nya bensinbilar. Det beror ju också på hur bränsleeffektiva de nya bensinbilarna är. Det borde i alla fall utredas. 

Men om man inte kör i dessa utsatta delar kan man välja diesel före bensin för att prioritera låga koldioxidutsläpp?

– Ja, problemet att klara de hälsomässiga miljömålen för NO2 och partiklar gäller i anslutning till storstäderna, där man har mycket trafik och där det bor många människor. 

– Om man kan välja ska man prioritera ökad användning av biodiesel och andra fossilfria drivmedel, t ex biogas, inte fossil diesel eller bensin.

Många nybilsköpare upplever stor förvirring kring motorteknik, bränsle, utsläpp och klimat. Vilka generella råd vill du ge?

– Det lite tråkiga svaret är väl att det kanske handlar om att hålla sig uppdaterad i dessa frågor och att ta hänsyn till hur ofta och hur långt man behöver resa och vilka alternativ för dagligt resande som finns.

Hur skulle luften i Sthlm vara om alla personbilar drevs med el eller vätgas? 

 – Jag kan inte svara på om vi skulle klara miljömålen, troligen för kväveoxider men kanske inte för PM10. Personbilarna står ju bara för en del av bidraget till luftföroreningshalterna. 

 

 

Fakta kväveoxider och partiklar

Kväveoxider är samlingsnamn för kväveoxid och kvävedioxid som bildas då luftens syre och kväve reagerar vid höga temperaturer. Utsläpp av kväveoxider är därför starkt kopplat till förbränningsprocesser. Kväveoxider är giftigt och ger även upphov till ozonbildning tillsammans med organiska föreningar.

Biltrafiken är den största källan i de flesta tätorter, men även energiproduktion, arbetsmaskiner och sjöfart ger betydande bidrag av kvävedioxid.

Utsläppen av kväveoxider har mer än halverats sedan 1990. Minskningen beror främst på minskade utsläpp från transporter. Nedfallet över Sverige har under samma tid minskat med ungefär en fjärdedel.

Källa: Naturvårdsverket.

Partiklar. Ett vanligt mått på partiklar är PM10, som förenklat är massan av partiklar i luften som är mindre än tio mikrometer (µm) i diameter.

Partiklar som är mindre än tio mikrometer i diameter kan när de andas in nå ner i lungorna och orsaka lungsjukdomar.

Ett annat partikelmått är PM2,5,  partiklar som är mindre än 2,5 mikrometer. Dessa har en tydlig koppling till effekter på hälsan både på kort och på lång sikt.

I Sverige återfinns de högsta halterna av PM10 i städerna, framför allt på våren när slitagepartiklar från dubbdäcksanvändning virvlar upp från gatorna. Det är vanligtvis vid de tillfällena som miljökvalitetsnormen för PM10 överskrids. De högsta halterna av PM2,5 återfinns i södra Sverige och påverkas framför allt av intransport av partiklar från kontinenten. Halterna av PM2,5 är dock under miljökvalitetnsnormen.

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.