Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.
Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
Motor

Miljöprofessorn: Omställningen av vägtrafiken går alldeles för långsamt

Skärp reglerna för bonus malus och ge stöd till biodrivmedelsfabriker, menar Pål Börjesson vid Lunds universitet.
Skärp reglerna för bonus malus och ge stöd till biodrivmedelsfabriker, menar Pål Börjesson vid Lunds universitet. Foto: Johanna Olofsson

Omställningen av vägtrafiken går alldeles för långsamt för att vi ska klara miljömålen till år 2030. Det behövs betydligt starkare styrmedel än vi har i dag.

Det menar Pål Börjesson, professor i Miljö- och energisystem vid Lunds universitet.

– Vi har outnyttjade förnybara resurser, vi har teknikkunnandet och vi vet vilka strategier som krävs. Men allt detta måste omsättas i praktiken och kommersialiseras i betydligt snabbare takt, framhåller han.

Pål Börjesson har gjort flera uppmärksammade studier om biodrivmedel och har medverkat som expert i statliga utredningar om transportsektorn. Han har en bakgrund som agronom och har 25 års erfarenhet av tvärvetenskapliga systemstudier av biobaserade energi- och produktionssystem. Hans forskningsfokus ligger inom miljömässig hållbarhet för befintliga och nya biobaserade system från ett livscykelperspektiv. 

Omställningen av transportsektorn ser han som en särskilt tuff utmaning för ansvariga politiker och myndigheter. Målen som riksdagen fastslagit innebär att utsläppen från inrikes transporter ska ned med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010 års nivåer.

I en färsk rapport varnar Trafikverket för att minskningen går i alldeles för långsam rakt. Utsläppen från nya bilar låg i fjol på i stort sett samma nivå som året före, 123 gram koldioxid per kilometer. 

Pål Börjesson delar Trafikverkets varningar om att det går för sakta.

– Ja, absolut. Det måste hända mycket mer inom en mängd olika områden parallellt eftersom vi inte har en enskild lösning på problemet utan flera som måste samverka.

Ge exempel på vad som måste till.

– Biltillverkare måste fortsätta att utveckla allt bränslesnålare bilar. Detta är otroligt viktigt för att minska det totala drivmedelsbehovet.

– Den mängd fossila drivmedel som sedan finns kvar måste vi ersätta med eldrift och biodrivmedel. 

Men det räcker inte på långa vägar, enligt Pål Börjesson. Det krävs också att vi kör mindre eller förflyttar oss på annat sätt.

– Vi konsumenter måste hålla igen på vårt bilåkande så att inte effektiviseringsvinsterna äts upp av ökat bilåkande. Vi måste också fortsätta att utveckla effektivare transportsystem, både för persontransporter samt godstransporter. Här är till exempel satsningar på järnvägen jätteviktiga. 

Hittills har den gröna dieseln HVO dominerat bland biodrivmedlen. Men nyligen blev det klart att Preem i samarbete med Renfuel och Rottneros ska framställa förnybar bensin och diesel ur lignin. Hur ser du på det spåret?

– Detta är ett av flera intressanta spår vi nu ser utvecklas och som kan utgöra en ganska stor del av den totala potentialen. Förutom lignin från massabruk så har vi i råvarupotentialen också sågspån, flis, bark, grenar och toppar (grot) från avverkningar. Hur stor andel de olika råvarorna kommer att få beror bland annat på teknikutveckling och produktionskostnader.

HVO har gett stora sänkningar av klimatgaser på senare år, men nu hotar brist på HVO när regeringen vill omklassificera råvaran PFAD, som är en palmoljerest. Hur ser du på det?

– Alla råvaror till biodrivmedel måste uppfylla våra hållbarhetskriterier oavsett om de produceras i Sverige, inom EU eller importeras från andra länder utanför EU. Detta är ett problem för PFAD. Den går inte fullt ut att spåra till ursprungskällorna eftersom råvaran utgörs av en mix från många olika produktionsplatser. Därför är det långsiktigt bra att man ställer ökade krav på PFAD, liksom för andra liknande restprodukter, så att inte andra råvaror som är spårbara och verifierade missgynnas. 

– Kortsiktigt kan detta påverka HVO-tillgången negativt i Sverige, men detta blir samtidigt en extra drivkraft för att utveckla inhemsk produktion från skogsråvara där vi har full spårbarhet och verifierad hållbarhet.  

Hur stora förhoppningar kan man knyta till HVO? Räcker det till både bilar och tunga fordon, eller är det effektivare att låta yrkestrafiken ta all HVO?

– Vi kan öka HVO-produktionen något från tallolja, slakteriavfall med mera, men dessa råvaror är begränsade och utnyttjas till stor del redan i dag. 

– För att ersätta en betydligt större del av vår dieselanvändning krävs nya råvaror och utvecklade tekniker. I dag jobbar i stort sett alla skogsbolag i Sverige och Finland med att i samarbete med oljebolag och andra aktörer utveckla pilotanläggningar för produktion av HVO och biooljor från olika slags skogsrestprodukter. Här är potentialen många gånger större.  

Hur stor?

– Om den utnyttjas fullt ut kanske vi kan ersätta drygt hälften av dagens dieselanvändning för inrikes transporter. 

– Men med tanke på att elektrifieringen är enklare för personbilar är det strategiskt smart att framför allt använda HVO i tunga transporter.  

Etanol då? E85 fungerade inte och det blev en intensiv debatt om mat kontra drivmedel. Men Agroetanol i Norrköping visar ju att det går att göra etanol uthålligt av vete med utmärkta klimatprestanda. Finns det åkermark för fler sådana anläggningar i Sverige, utan risk för att vi tränger undan matproduktion?

– Ja, vi har ganska mycket åkermark som vi inte använder för matproduktion. Anledningen är att lönsamheten för jordbruket har sjunkit som en följd av att vi importerar allt mer livsmedel och att jordbruksstöden från EU minskar. 

– Om vi bestämmer oss för att bli mer självförsörjande på livsmedel minskar överskottet av åkermark för till exempel biodrivmedelsproduktion. 

– Fortsätter det som i dag kanske vi kan vi bygga ytterligare två eller tre biodrivmedelsanläggningar i Norrköpinganläggningens storlek utan att komma i konflikt med matproduktionen.     

– När det gäller E85 och vad som slog snett så var det den ensidiga och massiva kampanjen mot etanol - om att den inte var miljömässigt hållbar och att den trängde undan matproduktion. Politikerna fick då kalla fötter och avvecklade flera av de styrmedel vi hade för snabbt innan marknaden var mogen. 

– Symbolvärdet av att politiker inte trodde på etanol gjorde att försäljningen av etanolbilar sjönk snabbt. När väl debatten blev betydligt mer nyanserad och faktabaserad och kunskapen om skillnader mellan fin- och fuletanol ökade var det redan för sent.

Inom EU finns alltjämt en skepsis mot grödebaserade biodrivmedel. Hur ser du Bryssels inställning med ett tak på sju procent för sådana bränslen – hotar sådana gränser omställningen?

– Ja, eftersom vi även globalt har en ganska stor andel åkermark som inte utnyttjas för livsmedelsproduktion på grund av dålig lönsamhet i vissa regioner. Alla skulle vinna på att denna åkermark i stället utnyttjades för biodrivmedelsproduktion eller liknande. Det finns många studier som visar att vi kan producerad bioenergi på hållbara sätt inom jordbruket som leder till extra miljövinster och ökad markbördighet. 

– Om vi sedan om 20-30 år behöver denna åkermark för livsmedelsproduktion har vi alla möjligheter att ställa om produktionen och samtidigt förbättrat förutsättningarna för matproduktion.    

Debatten har på senare tid varit intensiv om dieselns utsläpp av kväveoxider, främst kvävedioxid. Samtidigt visar Energimyndigheten att en diesel med HVO100 ger utomordentligt låga utsläpp av koldioxid. Hur ser du på förhållandet lite koldioxid mycket kväveoxid?  Är det en konflikt?

– Ja, det är en konflikt när det gäller dieselfordon som används i städer och i tätbefolkade områden där många människor exponeras för kväveoxider och luftföroreningar. Den minskar dock över tid när kraven på nya dieselmotorer och reningsutrustning ökar. 

– Konflikten är betydligt mindre för dieselfordon som används utanför tätbebyggda områden, till exempel personbilar på landsbygd, långväga lastbils- och busstransporter och liknande. 

– Jag tycker därför att HVO bör prioriteras där utsläppen av kväveoxider får så liten negativ effekt som möjligt.  

Blunda och föreställ dig att du är finansminister, miljöminister och chef för trafikverket på en och samma gång. Stäng ute alla särintressen. 

Ditt uppdrag är att klara målet 70 procent till år 2030. Hur skulle din åtgärdsplan se ut?

– Införa ett väsentligt skärpt bonus-malus-system där bränsletörstiga fordon får kännbara avgifter medan bränslesnåla får rejäl bonus, parallellt med motsvarande system för koldioxidutsläpp. 

– Fastställa och skärpa målen i reduktionsplikten redan i dag för hela perioden fram till 2030 för att ytterligare premiera och skynda på utvecklingen av klimat- och kostnadseffektiva biodrivmedel. 

– Införa tidsbegränsade investeringsstöd till de första storskaliga kommersiella biodrivmedelsanläggningarna baserat på skogsråvara som riskkompensation. 

– Och så skulle jag göra en kraftig satsning på kollektivtrafik och järnväg för att föra över så mycket person- och godstrafik som möjligt.     

 

Pål Börjessons betyg på olika biodrivmedel

Etanol

Bra klimatnytta, utbyggda tankningssystem finns, bra potential från jord och skog

-

Utbud av nya etanolbilar

 

Metanol

Bra klimatnytta, effektiv omvandling av skogsrestprodukter, bra potential från skog

-

Kommersiella anläggningar saknas, kräver anpassade fordon vid höginblandning

 

Biogas

Extra bra klimatnytta, låga utsläpp av övriga luftföroreningar, kan öka från restprodukter

-

Kräver anpassade fordon och tankningssystem

 

HVO

Bra klimatnytta, kan använda befintliga fordon och tankningssystem, bra potential från skog

-

Begränsad potential från nuvarande restprodukter, kväveoxidutsläpp i städer

 

Fame

Bra klimatnytta, enkel produktionsteknik

-

Begränsad potential från oljeväxter och restprodukter, kräver anpassade fordon vid höginblandning, kväveoxidutsläpp i städer

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.