Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-06-20 13:45

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/ekonomi/motor/sa-mycket-batterikapacitet-var-kvar-efter-48000-mil-i-tesla-model-s/

Motor

Så mycket batterikapacitet var kvar efter 48.000 mil i Tesla Model S

– På min första Tesla bytte jag elmotor tre gånger, säger Michael Lindblad. Han har erfarenhet av sex stycken Model S. Foto: Glenn Lindberg

Klarar Tesla det hårda livet som taxibil?

Michael Lindblad med åkeri i Stockholm vet. Han har mer erfarenhet av att köra eldrivet än de flesta andra. En av bilarna i hans stall, en Tesla Model S, kom upp i 48.000 mil innan den såldes.

 Problemet är inte batterierna, utan kvaliteten i övrigt, menar han.

– Jag vet inte hur många dörrhandtag jag fått byta, säger han.

Sedan 2014 har Michael Lindblad köpt sex stycken Tesla Model S till sitt taxiåkeri i Stockholm. Den första bilen kom upp i hela 48.000 mil innan den gick i pension förra året. 

När den såldes satt originalbatteriet fortfarande i, men det hade varit urtaget en gång för reparation. Nästa Tesla inköptes 2016 och den har i dag gått 33.000 mil.

– Det är inte batterierna som är problemet. Dessutom har Model S väldigt bra garanti på batteriet. Däremot är kvaliteten inte i nivå med de höga priserna. Jag vet inte hur många dörrhandtag jag har fått byta ut, säger Michael Lindblad.

Handtagen fälls ut med elmotor, en delikat konstruktion som har lätt för att krångla.

– Det kan bli ganska dyrt, jag har betalat upp till 12.000 kronor för ett handtag. I dag har man förbättrat handtagen, och de är mycket billigare. Det finns de som själva försökt att laga delar av bilen, men det fungerar dåligt då det ibland kan behövas uppdatering av elektroniken när detaljerna inte kommunicerar, säger han.

De elektriskt utfällbara handtagen har ofta krånglat. Foto: Lasse Swärd

– Laddportarna var också ett problem i början, liksom elmotorerna. På min första bil bytte jag elmotor tre gånger på garantin, men det problemet verkar de ha löst. Den sista elmotorn hade gått över 30 000 mil när bilen såldes, säger Michael Lindblad.

Överlag är Michael Lindblad nöjd med driftsäkerheten.

– De kräver absolut inte mer reparationer än konventionella bilar, snarare tvärtom. Och reservdelarna har en ganska anständig prisnivå, vissa delar är till och med billiga, säger Michael Lindblad.

Den höga vikten, drygt 2,1 ton, ger ett högre slitage på bärarmsbussningar, men inte på stötdämpare och fjädrar enligt Michael Lindblad.

– Jag har fått byta bärarmar i framvagnen efter 25.000 mil, det är en svag punkt! I övrigt är kvaliteten inte sämre än Volvo eller Mercedes. Bromsarna håller länge, jag bromsar ju aldrig, jag byter skivor och klotsar efter 16.000 mil, och då kostar det 16.000 kronor. På en Volvo byter jag bromsbelägg efter 4.000 mil.

Den stora bildskärmen håller bra.

– Under de åren jag har kört Tesla har det aldrig varit fel på någon av bildskärmarna. Det enda som har varit ett problem är servicetillgängligheten.

– Jag har nog varit en besvärlig kund för verkstaden. Men nu har Tesla hyrt nya verkstadslokaler i södra Stockholm och då kommer det att bli bättre, säger Michael Lindblad.

Reservdelarna till Tesla har numera en ganska anständig nivå, säger Michael Lindblad. Foto: Glenn Lindberg

Det finns en annan taxiåkare som siktar på att köra 100.000 mil med sin Tesla, är det något du funderar på?

– I Taxi Stockholm får bilarna vara högst sex år. Jag skulle teoretiskt sett inte hinna köra mer än högst 70.000 mil. Men det är inget jag funderar över, jag ser inget värde i att behålla bilarna mer än 4–5 år, säger Michael Lindblad.

Taxiteslorna rullar i tvåskift och laddas både i taxigaraget på natten och på snabbladdare under dagen.

– Elbilar kräver mer planering jämfört med att köra en bil som går på diesel. När andra skiftet går på ska ju inte batteriet vara tomt, man måste ju alltid vara beredd på en körning till Skavsta flygplats. (Drygt tio mil, red anm), säger Michael Lindblad.

Totalt sett sker merparten av laddningarna på snabbladdare, och då laddas batterierna upp till 90 procent. Dels på Teslas egna laddstationer i Väsby och på Arlanda, dels på snabbladdare på stan. Snabbladdningar ökar slitaget på batteriet, ändå är det mycket kvar av batterikapaciteten även efter många mil.

– Bilen som har gått 48.000 mil tappade tolv procent av kapaciteten på 41.000 mil (då den gick 7.000 mil med lånebatteri). Om man hade laddat mer på långsam laddning än vad vi gör hade siffrorna varit ännu bättre, säger Michael Lindblad.

Den tunga biten i ekonomikalkylen är investeringen eftersom priserna är höga. Men merkostnaden kör man in genom att man slipper de höga bränsleräkningarna.

Taxibilar snabbladdas ofta, men det vekar inte påverka batteriet negativt särskilt mycket. Foto: Lasse Swärd

– I genomsnitt förbrukade min första Tesla Model S 2,23 kWh per mil under drygt 40.000 mil. I praktiken kostar bränslet omkring tre kronor per mil. En bensin- eller gasbil kostar 10–11 kronor per mil i bränsle. Man räknar faktiskt hem elbilen, menar Michael Lindblad.

Mindre elbilsmodeller, till exempel Nissan Leaf, drar 1,5–1,6 kWh per mil enligt Michael Lindblad.

– Det går att köra snålt även med Tesla Model S, man kan komma ner till 1,7-1,8 kWh per mil. Men fläskar man på är det inte svårt att komma upp i tre kWh per mil. Det finns olika körlägen. Väljer man ”chill” har man inte herre jösses-accelerationen, då blir den mer som en vanlig bil att köra. Det kostar att köra fort, säger Michael Lindblad.

Värdeminskningen har inte varit ett bojsänke i kalkylen.

– Jag pratade med åkaren som köpte en Tesla samtidigt som jag. Den kostade ny omkring 850.000 kronor. När han sålde den efter tre år och 17.000 mil fick han en halv miljon kronor för den. När jag sålde min äldsta från 2014 med 47.000 mil på mätaren fick jag 210.000 kronor efter. Den hade kostat 820.000 kronor, säger Michael Lindblad som är nöjd med andrahandsvärdet.

Snart får Teslorna sällskap i Lindblads taxigarage av tre Mercedes E 300 dieselladdhybrider.

– Vi kör i hybridläge och då tror jag vi kommer ned till 0,4 liter diesel per mil i genomsnitt, om man laddar upp batteriet när man väntar på kund. Men jag undrar om inte Tesla Model S har en lägre totalkostnad, de har sänkt priserna nu, säger Michael Lindblad.

Hittills har Tesla varit ganska ensam som elbil på taximarknaden.

– Taxi Stockholm har några Renault Zoe, men den är för liten. Den tar bara tre passagerare. Det har hänt att kunder har reagerat och att vi har fått skicka en större bil. Nissan Leaf är större och fungerar bättre som taxi, men det är ju ingen stor bil som Tesla Model S.

Vad tror du om Model 3?

– Den kan duga. Vi får se, den har ju inte samma fina batterigaranti som Model S. Men först ska Taxi Stockholm godkänna den som modell. Innerutrymmena är okej, den är bättre än Jaguar I-Pace som har en innerbelysning som är i vägen för passageraren på mittplatsen. Priset för Tesla Model 3 är konkurrenskraftigt för taxi, den kostar mindre att köpa än Mercedes laddhybrid, säger Michael Lindblad.

Läs mer: Tesla Model S knockar Volvo XC60 T5 i tuff energimatch.