Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Motor

Självkörande lastbilar på svenska vägar 2018

På ett nedlagt flygfält i Södermanland utprovas det som ska bli framtidens långtradartrafik: konvojkörning. Flera ekipage som bara behöver en förare i det första.

Scania har bjudit in. Alldeles före min ankomst har det varit representanter från Singapore på plats och sett vad den nya tekniken har att erbjuda. De är optimistiska.

– Åkeriverksamheten är i dag mycket personalintensiv. Eftersom det råder brist på förare kommer tekniken med självkörande lastbilar att ge möjlighet att öka produktiviteten inom både hamn- och åkerinäringen, kommenterar Pang Kin Keong, ordförande för kommittén på plats, Carts.

Därför blir det ett projekt i Singapore i samarbete med transportministeriet och hamnmyndigheten. I projektet deltar även Scanias konkurrent Toyota.

Singapore är så positivt till den nya tekniken att man är beredd att till och med ändra lagstiftningen för att få konvojkörningen i drift.

Gunnar Tornmalm och Tom Nyström i Scanias konvojprojekt tar emot mig på Malmby flygfält, strax sydost om Strängnäs.

De har tre typiska kontinentaleuropeiska ekipage med sig på flygfältet: tvåaxliga dragbilar med treaxliga trailer.

Det är 40-tonsekipage som i vanliga fall behöver var sin förare. Men inte här. Föraren i det första ekipaget styr, de andra två följer bara efter. Tom Nyström berättar att programvaran för styrning är Scanias egen.

I Singapore har de tänkt sig fyra ekipage; det betyder närmare 100 meter fordonståg. 

Redan nu planeras för logistikkorridorer mellan stora städer i Europa.

Det här med konvojkörning är något som Europas samtliga stora lastbilstillverkare är engagerade i, berättar de.

Gunnar Tornmalm redogör för att det finns ett europeiskt projekt för standardisering så att olika fabrikat av lastbilar ska kunna köra i samma konvoj.

Vad vinner man då?

Förarlöner så klart. Men också bränsle, liksom ökad trafiksäkerhet och bättre utnyttjande av vägarna. I en konvoj med tre ekipage tjänar ekipage två och tre vardera cirka tio procent bränsle jämfört med om de framfördes separat. Det första ekipaget tjänar några procent.

Ett normalekipage kanske kör 20.000 mil om året (Scania har kunder som kör 40.000 mil om året!) och kräver omkring 3 liter diesel per mil. Om man kan spara 6.000 liter per år per ekipage blir det en välgärning för både plånbok och miljö.

Redan nu planeras för logistikkorridorer mellan stora städer i Europa. Det kräver parkeringar utanför städerna som klarar att ta hand om de stora fordonstågen. Där är Australien en förebild som har fordonståg med exempelvis en dragbil och fem trailrar efter.

Jag åker med i tredjeekipaget och är med om en inbromsning från 80 kilometer i timmen till stillastående.

– Odramatiskt, kommenterar Joseph Ah-King som är en av deltagarna i Scanias konvojprojekt.

Foto: Jacques WallnerJoseph Ah-King, en av deltagarna i Scanias konvojprojekt. Foto: Jacques Wallner

Han sitter i förarsätet, men rör inte ratten utan övervakar bara tekniken och berättar att fördröjningen mellan fordonsekipage ett och bakåt handlar om millisekunder.

De tre ekipagen ormar sig för att visa följsamhet i en bana runt flygfältet. De följer fint. Det skulle vara svårt som chaufför att följa lika exakt i böjarna. Ännu har det här inte testats under exempelvis svåra väderförhållanden, men i projektet finns ingen oro. Tekniken finns där, föraren i första ekipaget också. I dag är det lagstiftningen som är det största hindret.

Gruvor och terminaler väntas bli de första kunderna för tekniken med självkörande fordon. I riktig trafik i Sverige blir det premiär 2018, då med dispens från den lagstiftning som kräver förare i varje motorfordon.

Fakta. Lastbilskonvojer

Fordonen håller kontakten genom wifi och sensorer. Om de tappar kontakten stannar de efterföljande fordonen.

Dragbil plus trailer mäter 16,5 meter; normalavståndet mellan ekipagen är 10 meter.

Med tre ekipage betyder det ett fordonståg är närmare 70 meter långt.

Dagens längsta normalekipage på väg enligt lagstiftningen är 25,25 meter, men det pågår också projekt på väg med 32 meter långa fordonståg.

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.