Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.
Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
Motor

Tjurrusning efter råvaror och batterier pressar Northvolt

Peter Carlssons har snart nått halvvägs i sin ReVolt, som man säger på Northvolt. Anläggningen i Väesterås är säkrad, nu väntar steg 2 - fabriken i Skellefteå.
Peter Carlssons har snart nått halvvägs i sin ReVolt, som man säger på Northvolt. Anläggningen i Väesterås är säkrad, nu väntar steg 2 - fabriken i Skellefteå. Foto: Lasse Swärd

Fordonsindustrins satsning på el har fått efterfrågan på celler och batteripack att skjuta i höjden. Det har skapat flaskhalsar i alla led i försörjningskedjan, något som företaget Northvolt nu fått känna av. Det är till och med svårt att få utrustning för att tillverka celler.

– Det börjar bli tajt på flera plan, säger vd Peter Carlsson.

DN Motor träffar honom på huvudkontoret på Gamla Brogatan i Stockholm. Där får snart de anställda, som stadigt växer i antal, inte längre plats. I fikarummet sår resterna av en jättetårta prydd med loggan Northvolt i marsipan.

Det är bara dagar sedan första spadtaget togs för demo- och forskningsanläggningen i Västerås. Det firade man förstås. Steg ett för en miljard kronor kan starta, en milstolpe i drömmen om batteriproduktion i Sverige i en form och i en skala som inte finns någon annan stans i världen. Inte ännu i alla fall.

Till skillnad från andra batteritillverkare ska Northvolt göra alla steg i processen i egen regi utom gruvbrytning och anrikning – från förädling av anrikat mineral till färdiga batteripack skräddarsydda efter kundernas önskemål. Bilindustrin väntas stå för ungefär hälften av försäljningen på på sikt.

Fullt utbyggd får fabriken i Skellefteå en kapacitet på 32 GWh. Det motsvarar batterier till omkring 420.000 elbilar om året med ett genomsnittsbatteri på 75 kWh, en energimängd som Peter Carlsson tror blir vanlig i kommande elbilar.

– Bilköparna vill ogärna göra avkall på räckvidden, Man är van att en bil går 40-50 mil på en tank. Med 75 kWh klarar man det i en normalstor stor bil, säger han.

Det har gått trögt att få in kapital till er satsning?

– Nej, det är en missuppfattning. Vi har ännu inte dragit igång den stora finansieringsrundan. Vi bjöd in ett antal bolag att gå med i en så kallad partnerskapsrunda för att finansiera demo- och forskningsanläggningen i Västerås. Några av företagen har vi berättat om, det kan komma fler. Ingen har hoppat av, säger han.

– Nu drar vi snart igång nästa runda för den första delen av fabriken i Skellefteå, vi tar fram ett underlag som investerarna får titta på.

Någon risk för överutbud av batterikapacitet ser han inte. Problemet beskrivs som det rakt motsatta, 

– Enbart BWW:s, Volkswagens och Daimlers planer på elektrifering fram till år 2025 kräver produktionskapacitet på 190 GWh, säger Peter Carlsson.

I dag bygger koreanska batterijättar som LG och Samsung fabriker i Polen och Ungern för att ta en bit av Europakakan, men med mindre kapacitet och inte med lika vertikalt integrerad produktion som Northvolt.

Northvolts satsning i Sverige välkomnas och stöttas av bland andra Energimyndigheten – och applåderas av EU i Bryssel, som ser det som av stort strategiskt värde att Europa inte halkar efter Asien och USA när det gäller batterikemi, celltillverkning och energilagring.

Någon risk för att biltillverkarna själva skulle ge sig in på celltillverkning ser inte Peter Carlsson.

– Nej, de har fullt upp med med skärpta miljökrav,  uppkoppling och självkörande fordon.

Att tillverka celler från ax till limpa är en jätteprocess i en lång rad komplicerade steg. Energiåtgången i det kritiska första steget, när det anrikade materialet förädlas och renas, är enorm. Det slukar två tredjedelar av all energi som går åt. Här ser Peter Carlsson en stor konkurrensfördel – förnybar vattenkraft.

– Grön kraft i framställningen kommer att spela en allt viktigare roll för tillverkarna i deras strävan efter hållbarhet i elektrifieringen, säger han.

– Det var ett av huvudskälen till varför vi valde Skellefteå. Det är nästan så man kan följa kablarna till Skellefteå älv. Där finns också en av Nordens huvudstäder kring råmaterial runt Boliden, inklusive återvinningsflöden kring Rönnskärsverken. Det var många bitar som logiskt och resursmässigt stämde väldigt bra för oss.

Hur ser du på råvaruförsörjningen, priserna på kobolt har ökat kraftigt och en stor andel finns i Kongo-Kinshasa?

– Koboltpriserna har gått från 15.000-20.000 dollar per ton till 90.000 dollar ton, men jag tror att det är rätt mycket spekulation i uppgången. 

– Kobolt har varit en biprodukt när man bryter koppar och zink. Med ökat intresse ser vi att utbudet ökar från andra håll än Kongo. Det finns ju även kobolt i den svenska berggrunden

– Vi jobbar med en batterikemi som har betydligt mindre mängd kobolt än flera av dagens batteri, säger han.

– Litium finns det väldigt gott om, där handlar det mer om att bygga ut kapaciteten. 

Vilka andra risker ser du med satsningen i Skellefteå?

– Jag är mest oroad över flaskhalsar som börjar uppstå på de mest oväntade ställen.

– Nu när vi träffar leverantörer av nyckelutrustning, de maskiner vi behöver för att bygga celler, så är det hela världens batteriindustri som står och knackar på samma dörrar. 

– Om jag lägger en order i dag är det leverans om tidigast 12 månader, så det börjar hetta till.

– Det gäller också att säkra leveranser av anrikat material. Även där blir det tajt, ja även för insatsvaror som elektrolyt. 

Kan det försena er tidtabell, att vara igång i Västerås i slutet av nästa år och i Skellefteå med del 1 i slutet av 2020?

– Vi har en hög ambition på kvalitet och produkt, så vi satsar hårt på att hitta de bästa utrustningsleverantörerna i världen. Men det är inte så enkelt att den som beställer den får. 

Har läget förvärrats på senare tid?

– Jag skulle vilja säga att det har hettats upp ytterligare. Man kan tro att de bönar och ber för att få sälja utrustning, men det är snarare tvärtom att det är vi som får lägga på charm för att få köpa.

Jakten syns tydligt i alla led. Biltillverkarna slåss redan hårt om celler och färdiga batteripack till kommande modeller.

– Fordonsindustrin kommer att dra de riktigt stora volymerna när den nu ställer om. Ur mitt perspektiv är det oroande att de redan nu böjar bli riktigt tajt på high-end- litiumjonbatterier. 

– Det är många som hör sig till oss och berättar att man puschar förbetalning eller binder sig för 12 månaders leveranser till väldigt tuffa leveransvillkor – bara för att få allokering av batterier, säger han.

Och detta är bara början, ja inte ens början på inledningen av omställningen – batteribilar svarar fortfarande för endast 1-2 procent av nyförsäljningen. 

– Jag träffade Audi nyligen. De ska ha 30 procent elbilar år 2025. Extrapolerar man den siffran och ser på Europas tillverkare pratar vi om uppemot 15 såna här anläggningar som vi bygger - för att ta en tredjedel av marknaden. 

Mot den bakgrunden utgör LG:s och Samsungs satsningar i Europa inget hot – snarare välkomnas de av Northvolt eftersom de bidrar till att lätta lite på trycket.

Men ska råvarorna räcka förutsätter det att batterierna återvinns.

– I ett längre perspektiv blir det en nyckel att få till ett cirkulärt flöde, att ta tillbaka råmaterialet för att bygga nya produkter. Vi samarbetar med Chalmers om att utveckla processer för att spjälka batterier, att kemiskt reversera produktionsprocessen.

– Tio år framåt och ädelmetallerna måste få ett nytt liv. Så måste det ske, annars får vi ett rejält problem, säger Peter Carlsson.

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.