Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Motor

Tungviktare i intensivt elrace

Nikola One.
Nikola One. Foto: Nikola

Det pågår en intensiv tävling bland både etablerade och nya tillverkare av tunga lastbilar för att elektrifiera det oumbärliga transportfordonet. I förra veckan visade Tesla sin Semi.

Eldriften kan konstrueras/arrangeras på flera sätt. En del av E 16 har sedan 2016 fått kontaktledning med el som Scanialastbilar med strömavtagare drivs av. Sträckan är två kilometer lång från Sandviken och västerut. Vid Rosersbergs industri­område norr om Stockholm är det lastbilstillverkaren DAF som tar el från en strömskena i vägen. Sträckningen är några kilometer till Arlanda.

Tesla har fortsatt med satsningen på batteridrift. Hela 80 mils räckvidd ska den tunga dragbilen Semi klara. Förutom utsläppsfri körning utlovas en god driftekonomi. Hela 200 000 dollar, 1,7 miljoner kronor i bränslekostnad går att spara på drygt 160 000 mil i jämförelse med en dieseleldad lastbil, enligt Tesla.

Lägg därtill för en tung lastbil unika köregenskaper. Bara dragbilen, utan tillkopplad trailer, kan accelerera 0–100 km/tim på fem sekunder. Med trailer och 36 tons last tar det 20 sekunder. Tillverkningen ska enligt plan börja 2019. Några mer specificerade fakta ges inte om Semi.

Nikola motors är ett annat amerikanskt bolag som vill bli lastbilstillverkare. Nikola one heter flaggskeppet. Det finns också en Nikola two med en mindre hytt. Tillverkning ska påbörjas inom några år: 2020 har nämnts. Nikola har valt eldrift som framställs genom att tanka vätgas som tillsammans med syre i bränslecellsstack på elektrokemisk väg producerar el. Alltså har dragbilen eget elverk ombord. Nikola utlovar också en god driftekonomi. Samt rejält med effekt och kraft, eller vad sägs om 1 000 hästkrafter och 2 700 newton­meter. Lastbilens vikt uppges var under tio ton.

Nikola har valt Bosch och svenska Powercell från Göteborg som partner i projektet. Powercell ska leverera bränslestacken. Det har de redan gjort i den lastbil som Coop i Schweiz tog i bruk 2016. En tvåaxlig MAN TGS-lastbil konverterades till ellastbil i samarbete med Esoro. Den drar ett tvåaxligt släp.

Scania ska bygga en mindre serie lastbilar med vätgasbränslecellsteknik åt norska Asko med leverans inom några år. Totalvikten uppges till 27 ton.

Mercedes-Benz har redan en batteri­driven distributionslastbil, Urban Etruck med 25 tons totalvikt (12,8 tons lastvikt) i trafik på prov hos utvalda kunder. Räckvidden uppges uppgå till 20 mil.

Toyota och dotterbolaget Hino har också tunga lastbilar och bussar med vätgasbränslecellsteknik i trafik.

I sammanhanget måste nämnas att eldrivna lastbilar inte är något nytt. För sex år sedan var undertecknad i Västerås och körde en svensk lastbil tillverkad av Asea på 1940-talet. I Stockholm hade KF trafik med trådlastbilar med strömavtagare som fick el från en kontaktledning ovanför fordonet under 1940- och 50-talen. Trafiken gick mellan Kvarnholmen och Södra station.

Men vad alla väntar på nu är genombrottet.

Försök med mindre serier i all ära, men det är med storskalig produktion av ellastbilar som det på riktigt blir ekonomiskt konkurrenskraftigt. Så när kommer genombrottet?

Kanske före 2025. Det är en gissning så god som någon.

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.