Efter ett års arbete är den projektgrupp som bolaget tillsatt för att studera höghastighetsjärnväg på så kallade brobanor i luften, nu färdig. Metoden är särskilt vanlig i Kina.

– Vi har detaljstuderat sträckan Hässleholm-Lund och investeringen ligger i samma storleksordning som i Trafikverkets kalkyl. Den stora vinsten ligger i den kraftigt förkortade byggtiden, säger Skanska Sveriges vd Gunnar Hagman.

Enligt Hagman är slutsatsen att den skulle fungera även på den svenska marknaden och bolaget går nu in i en fas att lansera den även offentligt i den heta svenska debatten.

– Vi har mött ett stort intresse från politiken och vi har ett antal möten inbokade de närmaste veckorna, säger Gunnar Hagman.

Frågan om och hur Sverige ska gå vidare med planerna på nya snabba stambanor på Sträckorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö närmar sig ett avgörande.

Två argument som kritikerna ofta anför är dels risken för kraftigt ökade kostnader utöver de omkring 230 miljarder som är Trafikverkets senaste kalkyl, dels den mycket långa planerings- och byggtiden. De samhällsekonomiska kalkylerna blir negativa. Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) brukar tala om en färdig bana någon gång år 2040-2045.

När utredningen kallad Sverigeförhandlingen kom med sin slutrapport 2017 rekommenderade den att spåren läggs på marken men gjuts i betong, så kallad slab track-teknik. Den är dyrare än den traditionella med rälsen på makadam, grovt grus, men å andra sidan billigare att underhålla. Att göra som Japan och Kina länge gjort, att bygga banorna på landbroar av betong, bedömdes då som en för Europa alltför oprövad teknik.

När Trafikverket det senaste året haft regeringens uppdrag att se om det går att pressa byggkostnaden till 205 miljarder har myndigheten föreslagit att både sänka farten på stora delar till 250 km/h samt att lägga rälsen på just makadam.

I söndags kunde DN avslöja att Trafikverket ändå kommer att nämna möjligheten att skifta till ”Kina-metoden” med landbroar i den rapport som överlämnas till regeringen 28 februari där nya alternativ redovisas för hur spåren kan dras och stationerna placeras.

Parallellt med Trafikverket har alltså Skanska Sverige tagit fram en analys och den landar i att byggkoncernen är intresserad av att gå in med anbud om staten skulle välja att satsa på den i Sverige hittills oprövade modellen.

– Vi har ibland fått frågan om vad vi tycker om hur järnvägar av det här slaget kan byggas men har inte haft någon tillräckligt bra analys, därför gav vi ett team uppdraget att titta om det går att göra det med en högre grad av prefabricering och industrialisering för att korta byggtiderna, säger vd Gunnar Hagman.

– Att bygga under 30–40 år, bit för bit, med traditionell teknik där tågen bara kör i upp till 250 km/h tror vi inte är rätt.

Hagman säger att de har detaljstuderat de 59 kilometer höghastighetsjärnväg mellan Hässleholm och Lund som Trafikverket just nu planerar för; Var banor på betongbro bör läggas, vilka delar som kan gå i tunnel och över vattendrag samt hur ansluta till stationer.

Skanska har ett samverkansavtal med kinesiska China Rail International Group och man har särskilt studerat den 120 mil långa sträckan Peking-Shanghai, färdigställd på tre och ett halvt år.

– Kina har byggt 3.500 mil höghastighetsbana på tio år och har skaffat sig en enorm erfarenhet, och inte minst tagit fram de specialfordon som krävs, säger Hagman.

Skanska säger att bygga med omkring 40 meter långa landbroar på betong ger en annan robusthet och flexibilitet än om de tillverkas av stål. I snitt skulle pelarna bli 15 meter höga. Konceptet medger att tågen kör 350–360 km/h men Skanska har räknat på 320 km/h.

– Själva grejen ekonomiskt är att man måste bygga snabbare för att hämta hem vinsterna och om tågen bara kör 250 km/h blir det inget alternativ till inrikesflyget. Men här tycker jag vi kan tala om en gamechanger. När får man tillbaka intäkterna? Vi tror på nio års byggtid plus tre års planering. Där ligger den stora vinsten ekonomiskt.

En kritisk fråga för landbrotekniken är koldioxidpåverkan. Tillverkningen av cement, den centrala beståndsdelen i betong, genererar i dag stora mängder co2-utsläpp. Skanskas Gunnar Hagman säger att ”vi tror att det går att uppnå klimatneutralitet i det här projektet”.

Han hänvisar till att jätten på den marknaden Cementa planerar för nollutsläpp till år 2030, bland annat byggt på forskning som pågår hos statliga stiftelsen Rise i Borås.

– Utan den planen kan vi inte stå för det här, men vi kan redan i dag ersätta cement med andra bindemedel. Jag tror också att med den här typen av projekt kan det driva på utvecklingen i hela byggbranschen i Sverige mot sänkt co2-påverkan.

Ett annat frågetecken är bullernivåerna.

– Vi tror inte på märkbart högre buller. Tågen skulle med den här modellen köras i en form av tråg eller balja där ljudet till största delen studsar uppåt. Insidan av tråget kan kläs med ljudabsorberande material. Så vår bedömning är att det inte skulle bli sämre än med vanlig järnväg där också godståg kör.

Hagman lyfter fördelen med att landbroar skulle ta enbart 15 procent markyta i anspråk jämfört med traditionell järnväg.

Men samtidigt – med runt 15 meter höga broar bryts också siktlinjer? De skulle synas väl i natur- och kulturmiljön?

– Ja, det kommer helt klart att vara en fråga som måste vägas in. Men det finns andra fördelar med att det inte blir en barriär i naturen.