Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
Ekonomi

Svenska fartyg skrotas på indiska stränder

00:46. Svenska fartyg skrotas på strand i Indien – där arbetare dör och miljön förgiftas.

• Svenska fartyg skrotas på indiska stränder, trots att det kan bryta mot internationell lag.

• Två av skeppen utreds av tysk polis som kontaktat myndigheter i Sverige för att få hjälp.

• I Indien plockas fartygen isär under svåra och miljöskadliga förhållanden. Det har kallats för ett av världens farligaste jobb. Nu inleds DN:s granskning av de svenska skrotskeppen.

Alang i västra Indien, en tidig morgon i oktober. Peter Rautiainen från Uddevalla ska vara med om en ovanlig resa. Han är kock ombord på det svenska fartyget Atlantic Conveyor. I dag ska det nästan 300 meter långa fartyget genomföra sin sista färd - rakt upp på en strand.

– Maskinen satte högsta fart framåt mot land. När vi hade sugits fast i sanden blev jag och alla andra i besättningen hämtade i en livbåt, säger Peter Rautiainen.

På stranden ligger över hundra andra fartyg som har körts upp på samma sätt. En del av skeppen är helt intakta precis som Atlantic Conveyor, medan andra redan är upphuggna med vidöppna lastutrymmen och stora skärsår i skroven. Sanden och vattnet kring fartygen är mycket smutsigt.

– Det är ingen strand som man lägger sig och solar på, om jag säger så, säger Peter Rautiainen.

DN har granskat hur svenska fartyg skrotas på indiska stränder. Under hösten har två containerfartyg med svensk flagg körts upp i Alang. I Tyskland pågår nu två parallella brottsutredningar gällande de svenska skeppen.

Här skrotas det svenska fartyget Atlantic Cartier på stranden i indiska Alang. Transporten av fartyget till Indien kan bryta mot lagen, och utreds nu av tysk polis.
Här skrotas det svenska fartyget Atlantic Cartier på stranden i indiska Alang. Transporten av fartyget till Indien kan bryta mot lagen, och utreds nu av tysk polis. Foto: Mangal Chavan

***

Fartyg som befinner sig i EU och ska skrotas ska transporteras till en återvinningsanläggning inom EU eller i ett OECD-land. Annars bryter ägaren mot EU-förordningen om transport av avfall.

Trots det skickar många rederier sina uttjänta skepp till fattigare länder och områden i bland annat Indien och Bangladesh. I västra Indien ligger Alang, som har kallats världens största gravplats för fartyg. Här jobbar tiotusentals människor med att skrota skepp från hela världen. Fartygen körs upp på stränderna där de blir liggandes i tidvattenzonen medan de skärs isär. 

En forskningssammanställning av EU-kommissionen visar att kustområdet vid Alang är kraftigt förorenat med tungmetaller. Arbetet är också mycket riskabelt och har av den internationella arbetsorganisationen ILO i Genève kallats för ett av världens farligaste arbeten. I snitt har 15 arbetare omkommit årligen i arbetsplatsolyckor i Alang. Antalet dödsfall har minskat något de senaste två åren, men mörkertalet misstänks fortfarande vara stort. Enligt EU-kommissionens forskningssammanställning är risken för olika sjukdomar som vissa former av cancer högre bland de som jobbar med att hugga upp fartyg. “Alang se palang”, från Alang till dödsbädden, är ett talesätt bland arbetarna. De lokala myndigheterna och företagen föredrar sloganen “Säkra Alang, gröna Alang”.

***

Foto: Mangal Chavan

Under hösten har flera europeiska myndigheter bevakat två svenska fartygs resor. Det är Atlantic Conveyor och systerfartyget Atlantic Cartier, som båda ägdes av företaget Atlantic Container Line (ACL). Skeppen byggdes under mitten av 1980-talet i Sverige och Frankrike. I över 30 år har de fraktat containrar över hela världen, ofta med farlig last. Sjöfartsverkets register visar att båda fartygen fraktat radioaktiva ämnen så sent som i år. 

Under 2015 började ägaren ACL att ersätta de gamla svenska trotjänarna med nyare modeller som byggts i Kina. Frågan var bara vad som skulle ske med de gamla fartygen. 

I juli i år fick tyska och brittiska myndigheter varningar från organisationen Shipbreaking platform, som arbetar för en miljövänlig återvinning av fartyg. Enligt organisationen fanns det starka indikationer på att Atlantic Cartier och Atlantic Conveyor snart skulle skickas till Alang för att skrotas. Något som skulle vara ett brott mot EU:s lagstiftning mot illegala avfallstransporter. 

– Vi ansåg att det fanns tillräckliga skäl för att man skulle gå ombord, kontrollera pappren och förhöra besättningen, säger Ingvild Jenssen, chef på Shipbreaking platform. 

Den 16 juli lämnade fartyget Atlantic Cartier hamnen i Hamburg. En besättningsman som var med ombord säger att de visste att de skulle till Alang i Indien för att skrota fartyget, men att besättningen plötsligt fick nya förhållningsorder från ACL:s italienska ägare Grimaldi.

– De sa att vi inte fick ange Alang som destination på AIS:en (spårsystemet) ombord. De visste ju redan från början att det här var något fishy, säger han.

Flera europeiska myndigheter - däribland svenska Naturvårdsverket - började följa fartygens rutt. Atlantic Conveyor befann sig fortfarande inom EU och det fanns möjlighet att ingripa och hålla kvar skeppet om misstankarna kunde stärkas. Naturvårdsverket hade ett möte med ACL som hävdade att företaget inte beslutat vad det skulle göra med fartygen. 

“Så här långt har vi inga misstankar om illegal avfallstransport i fallet med de två fartygen. Det kanske finns ett scenario i bakgrunden, men det är inte lätt att bevisa”, skrev Naturvårdsverkets handläggare till sina kollegor i Storbritannien, Tyskland och Belgien i mitten av augusti.

Foto: Mangal Chavan

Samtidigt lämnade även Atlantic Conveyor europeiskt farvatten och satte fart söderut. Atlantic Cartier hade då nått Sydafrika, men i stället för att ta kurs mot Alang blev fartyget liggandes i två veckor. Besättningen fick höra att svenska myndigheter ställde frågor om fartyget och vart det var på väg.

– Efter ett tag blev vi tillsagda att åka till Mombasa i Kenya för att lasta tomma containrar. Vi tolkade det som ett sätt att komma runt lagstiftningen. Då kunde man inte säga att vi hade tagit något miljöfarligt direkt från Europa till Indien, säger källan ombord.

Även Atlantic Conveyor försökte dölja fartygets planer. Fartyget lämnade last i Afrika innan det fortsatte mot Alang. I stället för att ange den faktiska slutdestinationen i spårningssystemet AIS meddelade Atlantic Conveyor bara att skeppet färdades mot solsken – “steaming for sunshine”.

– De gjorde bara narr av myndigheterna i EU, säger Shipbreaking platforms Ingvild Jenssen.

DN:s granskning visar att Atlantic Cartier kom till Alang den 22 september och Atlantic Conveyor den 8 oktober.

Hamburg var de båda fartygens sista hamn inom EU. Nu har tysk polis inlett förundersökningar gällande skeppen, en av utredningarna har tagits över av åklagarmyndigheten.

Polis och åklagare utreder om ägaren hade för avsikt att skrota fartygen redan när de lämnade Hamburgs hamn. “Då skulle transporten betraktas som olaglig”, skriver åklagarmyndigheten till DN.

***

Foto: Planet.com
Foto: Planet.com

Bilder från planet.com

DN:s granskning visar att det inte är första gången som ACL skrotar fartyg på stränder. Alla ACL:s fem svenska fartyg från 1980-talet har hamnat i Alang de senaste två åren. 

Den besättningsman som var ombord på Atlantic Cartier har varit med på flera av skrotningsresorna, och han upplever att situationen för arbetarna i Alang är mycket dålig.

– Förhållandena där är ett skämt. Det ser väl bra ut när de visar bilder på säkerhetsutrustning och föreskrifter, men i nästa stund ser man en indier gå förbi barfota, i shorts och utan något på överkroppen, för att kasta en acetylenflaska.

ACL hävdar att fartygen tas om hand på bästa möjliga sätt, men det är svårt att kontrollera. Varken journalister eller miljöorganisationer är välkomna annat än under mycket kontrollerade former.

– Vi får aldrig se hur skeppen tas isär, det sker i områden som vi inte tillåts besöka, säger Satish Sinha, biträdande direktör på den indiska miljöorganisationen Toxic link.

DN har sökt de lokala myndigheterna utan resultat.

Men med hjälp av satellitbilder kan DN följa hur de svenska skeppen körs upp på stränderna och successivt plockas isär. Det sker mitt på stränderna där de svenska besättningarna lämnat fartygen. På satellitbilderna syns hur skeppen vecka efter vecka försvinner samtidigt som tidvattnet stiger och sjunker runt det som återstår av fartygen.

Foto: Mangal Chavan

Andrew Abbott, direktör på ACL, bekräftar att fartygen skrotas på stränder i Indien. Till skillnad från DN:s källor hävdar han att bolaget bestämde sig först när fartygen befann sig utanför Afrikas kust.

– Det var logiskt för oss ur en geografisk synvinkel eftersom vi hade varit i västra Afrika och lämnat last. Det finns både dåliga och professionella anläggningar för upphuggning i Alang. Vi valde den som var godkänd och certifierad. Vi har inte gjort något som är olagligt, utan har följt alla regler.

Han har inte själv varit i Alang, men hänvisar till att den aktuella anläggningen ska ha certifierats av italienska konsulter som genomfört inspektioner på plats. Enligt Andrew Abbott uppfyller skrotningen samtliga internationella miljö- och säkerhetskrav för återvinning av skepp.

– De anläggningar som har blivit godkända i EU har inte kapacitet för fartyg som är så stora som våra. Vi hamnar i en situation där vi inte har några alternativ, säger Andrew Abbott.

Det pågår ett internationellt arbete med att skärpa reglerna kring fartygsåtervinning. Företagen i Alang hävdar att situationen förbättrats avsevärt. Men enligt flera experter som DN varit i kontakt med så är säkerhetsbristerna och de miljömässiga riskerna fortfarande mycket allvarliga trots förbättringarna.

– Det är ett faktum att upphuggning fortfarande sker på stränderna, i tidvattenzonen. Det går inte att garantera att giftiga ämnen inte åker ut i havsvattnet. Och vi ser att det finns stora brister vad gäller arbetarnas säkerhet. Det mesta arbetet är kroppsarbete som utförs av arbetare med bristfällig säkerhetsutrustning, säger Satish Sinha på Toxic link.

Fakta.Så gjorde vi granskningen

  • DN har följt de svenska fartygens resor via spårningstjänsterna Marinetraffic och Fleetmon sedan juni 2017. Tjänsterna loggar skepps rörelser genom det internationella spårningssystemet AIS (Automatic Identification System).
  • Med hjälp av satellitbilder från Planet.com har DN kunnat följa skeppen, dag för dag. Vi kan se hur tidigare svenska fartyg som skrotats på stränder successivt har monterats ned i tidvattenzonen.
  • DN har även, med hjälp av en lokal medarbetare i Indien, besökt stranden där ett av skeppen skrotas, Atlantic Cartier. Bilder visar hur skeppet, som delvis har skärts sönder, ligger i vattnet.
  • Genom att granska olika sjöfartsregister (dokument från Transportstyrelsen och Sjöfartsverkets system Maritime Single Window) kan DN bevisa när fartygens ägare planerat att skrota skeppen. Där framgår också att fartygen ofta färdats med farlig last, bland annat radioaktiva ämnen så sent som i år.
  • Hundratals sidor med mejl och skrivelser mellan svenska och utländska myndigheter har granskats för att undersöka hur kommunikationen fungerat, vem som informerats och vad som hänt med informationen.

Fakta.Så säger lagen

  • Svenska fartyg inom EU omfattas av avfallstransportsförordningen. Det innebär att fartyg som befinner sig inom EU inte får transporteras till tredje land för att skrotas. Det är myndigheterna i EU-landet där fartyget ligger som har tillsyn över att lagen följs.
  • Just nu pågår ett internationellt arbete för att stärka lagstiftningen kring fartygsåtervinning. Europeiska fartyg ska i framtiden endast skrotas inom EU eller på anläggningar som uppfyller särskilda krav. Två anläggningar i indiska Alang har ansökt om att införas på listan över godkända anläggningar.
  • När EU:s fartygsåtervinningsförordning börjar gälla ska alla europeiska fartyg återvinnas på en anläggning inom eller utanför EU som är upptagen på den s.k. EU-listan. Annars bryter man mot fartygsåtervinningsförordningen.

Fakta.Alang och upphuggning av fartyg

  • Alang ligger i västra Indien, i delstaten Gujarat. Området har i över 30 år varit centrum för skrotning av fartyg från hela världen. Över tiotusen människor arbetar på anläggningarna som har en total kapacitet på att skrota över 400 fartyg om året.
  • De som arbetar i Alang lever ofta under fattiga förhållanden. Dödsfall är vanligt, enligt en studie av forskaren Geetanjoy Sahu dödades över 470 personer i arbetsolyckor under perioden 1983-2013. Dödsfallen har fortsatt även därefter men minskat något de senaste två åren.
  • Flera studier och organisationer har slagit larm om skeppsskrotningens inverkan på miljön. En forskningssammanställning av EU-kommissionen från 2016 presenterar tidigare studier som bland annat visar på stora mängder plast i vattnet och en kraftig förorening av tungmetaller på alarmerande nivåer i området, “ett akut hot mot marint liv och biologisk mångfald”.

Om reportrarna

  • Kristoffer Örstadius är granskande reporter på DN. Han vann guldspaden 2014 och är nominerad till Stora journalistpriset 2017 för granskningen av Transportstyrelsen.
  • Mikael Delin är granskande reporter på DN. Han vann guldspaden 2017 och nominerades till Stora journalistpriset 2016 för granskningen av Riksrevisionen.
Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.