Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2020-02-25 11:08

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/ekonomi/tid-ombord-pa-ett-kollektivfordon-utgor-ett-mindre-resmotstand/

Ekonomi

”Tid ombord på ett kollektivfordon utgör ett mindre resmotstånd”

Trafikverkets nya måldirektör Jonas Eliasson.
Trafikverkets nya måldirektör Jonas Eliasson. Foto: Magnus Hallgren

Då Trafikverket beräknar framtidens resande blir det stora fel i prognoserna, rapporterade DN nyligen. Tågtrafiken underskattas återkommande, medan utvecklingen av biltransporter i stället överskattas. 

Bilisternas tid skattas dessutom högre än tågresenärernas i kalkylerna. I Frankrike är det tvärtom.

Trafikverkets nya måldirektör Jonas Eliasson, som tidigare forskat på detta område, svarar på kritiken om felaktiga prognoser och förklarar varför Sverige gör skillnad på tid för bilister och kollektivtrafikanter när infrastrukturprojekt planeras.

För så är det i Sverige att uppoffringen av att köra sin egen bil i en timma anses betydligt större än att sitta en timma på tåg eller i buss. 

Det synsättet är, enligt kritiker, fel och påverkar beräkningen för hur lönsamt det anses vara att investera i olika infrastrukturprojekt. 

Varför bedöms bilistens intjänade restid mer värd i Sverige?  

– Värderingen utgår inte ifrån att några tjänstemän gissar saker, utan ifrån att man försöker studera hur olika resenärer påverkas av olika faktorer i transportsystemet – och det har vi gjort i stora studier. Tid ombord på ett kollektivfordon utgör ett mindre resmotstånd. Jag gissar att det beror på att man upplever det som mer produktivt och bekvämare att göra den resan. 

Att bilister värderar sin tid högre kan ha att göra med att de i snitt har högre inkomster än många kollektivresenärer. Om deras tid väger tyngre blir det lättare att ”räkna hem” utbyggnader av vägar? 

– Resenärernas inkomster påverkar egentligen deras tidsvärdering, men den effekten är bortrensad ur det tidsvärde som används i kalkylen.

Men är bilisters tid mer värd än tågresenärers? Är inte allas tid värd lika mycket? 

– När du lägger upp det på det sättet låter det som ett ologiskt system. Det blir konstigt när man säger att den tiden är värd mer. Allas tid är i grunden värd lika mycket, men alla typer av tidsbesparingar är faktiskt inte värda lika mycket. I kollektivtrafiken är det mer värt att minska bytestid eller väntetid en minut än att minska åktiden en minut, och det är viktigare att minska restiden när det är hög trängsel än att minska restid när man reser bekvämt. 

Foto: Magnus Hallgren

Att sitta på tåget och arbeta är väl samhällsnyttigt? Varför då i en prognos för samhällsekonomisk lönsamhet värdera den tiden lägre?

– Frågan du ska ställa är inte hur mycket tiden är värd, utan hur mycket det är värt att minska restiden. Just det faktum att tiden på tåget är ganska produktiv innebär att det är mindre viktigt, relativt sett, att minska den delen av restiden än att minska till exempel bytestid, restid eller åktid när man inte har sittplats. 

Och i andra länder, som i till exempel Danmark, har man kommit fram till att någon skillnad i värdering av restid inte ska göras mellan trafikslagen? 

– Det var en rent politisk bedömning och gick emot trafikexperternas rekommendationer. Andra länder som Norge och Nederländerna har som Sverige olika tidsvärden för olika trafikslag. 

Också i Sverige värderades restid lika mellan trafikslagen fram till 2012, då olika värden infördes. Varför ändrade Sverige då?

– Innan dess hade vi ingen tillräckligt stor och gedigen tidvärdesstudie som underlag.

Enligt Trafikverkets prognoser bör Sverige inte satsa på höghastighetsbanor eller några stora spårbundna projekt eftersom de beräknats vara olönsamma.

– Många väldigt stora projekt är olönsamma, men det betyder inte att alla spårprojekt är olönsamma. Om man ska se på lönsamma spårinvesteringsprojekt ska man titta på lite mindre och smarta trimningsåtgärder.

Ett av de på förhand olönsamma projekten var Citytunneln i Malmö, som när den hade byggts ändå visade sig vara lönsam för samhället. Det visar kanske att stora spårprojekt ändå kan vara lönsamma?

– Citytunneln var speciell. Prognosen räknade inte optimalt på hur Citytunneln skulle användas. När den var klar användes den på ett smartare sätt än den var planerad för. 

Hur kan det återkommande bli så fel i prognoserna för hur bil- och tågtrafiken kommer att utvecklas?

– Dels beror det på vilken sorts prognos det handlar om. Åtgärdsprognoser är normalt mycket mer träffsäkra. Med referensprognoser är inte viljan att få det mest sannolika utfallet, utan utfallet under rådande beslutad politik. Man gör det genom antaganden om framtida BNP, bränslepris, bilinnehav och kollektivtrafikens utbud och priser. Vad som hänt flera gånger är att regeringen sagt att vi skulle vilja veta vad som händer om vi inte gör någonting. Men minst ett par gånger har det också hänt att regeringen höjt bränsleskatten. Och då är det klart att utfallet inte stämmer med prognosen.

Men det handlar inte om någon enstaka miss, utan om återkommande fel i prognoser för både bil- och tågtrafik? Vore det inte bättre om träffsäkerheten var större?

– Lyckligtvis har vi gjort forskningsprojekt om detta och därför vet vi numera varför det blev fel. I tågtrafikens fall beror det framför allt på en sak: att utbudet av pendeltåg och regionaltåg ökat mycket mer än man trodde när prognosen gjordes. Det berodde i sin tur troligen i hög grad på att staten började subventionera kollektivtrafikoperatörernas tågköp i början av 2000-talet, och att regionaltågen fick börja konkurrera med den kommersiella trafiken. 

När vägtrafiken, så som skett, återkommande övervärderas i prognoserna leder det väl till att Sverige byggt ut vägarna för att möta prognosens ökning i stället för verklighetens mindre ökning?

– Det är korrekt att man för omkring 20 år sedan överskattade vägtrafikens ökning. Det berodde på att bränslepriset ökat snabbare än man antog. Det har vi dragit lärdom av och numera antar vi snabbare bränsleprisökningar än i prognoserna för 20-30 år sedan. Det är däremot tveksamt om de gamla prognoserna lett till att man byggt ut vägarna mer än vad man annars skulle ha gjort.

Hur stor roll spelar kalkylresultaten för besluten att genomföra olika projekt? 

Den här gången är det Jonas Eliasson som själv ställer frågan. Han visar en bild på väggen i mötesrummet hos Trafikverket, där intervjun sker. En bild med 500 staplar, där varje stapel representerar ett infrastrukturprojekt. Närmare bestämt handlar det om den så kallade nettonuvärdekvoter för kandidater i den nationella investeringsplanen.

– Av de 150 projekten i topp skulle bara fem åka ut och fem andra komma in om vi lade in samma tidsvärde för alla färdmedel i prognosen, säger mannen som är Sveriges främste expert på området.

Ni låter så tvärsäkra när ni uttalar er om saker som ändå bygger på prognoser och värderingar. Hur kan ni vara så säkra?

– Om vi låter tvärsäkra beror det på att även om det finns många osäkerheter så går det faktiskt att skilja på stora och små osäkerheter. Vi vet ungefär hur stora fel det kan bli i en prognos och varför, och vad som finns med i en kalkyl och vad som inte gör det. Ingen kan säga exakt hur stor biltrafiken är år 2030, men det går att vara ganska säker på ett intervall, och man kan vara ganska säker på effekten av olika åtgärder. 

Läs mer: Tåg underskattas när framtidens resande beräknas 

Läs mer: Experter sågar kalkyler för stora tågprojekt