Idén med klimatkompensation är sund. Våra biffar, bilar och Bangkokresor är så billiga som de är eftersom de subventioneras av framtida generationer. Dessa plockar upp notan för den tilltagande växthuseffektens kostnader, orsakade av våra koldioxidutsläpp. 

Naturligtvis borde vi själva stå för våra semestrar och grillkvällar. Då skulle producenterna få starkare incitament att bli mer koldioxideffektiva – och vi skulle inte ha råd att konsumera riktigt lika mycket. 

Problemet med den klimatkompensation som vi kan göra när vi köper en flygresa är alltså inte dess logik. I stället är det, som DN:s granskning visar, att företagen verkar mer intresserade av att döva konsumenternas dåliga samvete än av att minska deras klimatpåverkan. Priset på kompensationen sätts för lågt. Huruvida åtgärderna har någon effekt är höljt i dunkel.

I grund och botten handlar det om att ett systemfel inte kan lösas genom frivilliga uppoffringar på individnivå. Det krävs gemensamma och bindande åtaganden. 

Koldioxidskatt är den enklaste lösningen. En sådan har vi också i Sverige – om än med undantag av olika slag. Saken är bara att sådana nationella åtgärder leder till ”koldioxidläckage”. Faller en extra avgift på bilen som tillverkas i Sverige men inte den importerade får den senare en konkurrensfördel. Koldioxidutsläppen orsakade av den svenska produktionen sjunker, de från konsumtionen ligger stilla. Särskilt illa blir det om den svenska biltillverkningen faktiskt är grönare – i så fall ökar utsläppen över lag. 

Våra territoriella utsläpp – de som orsakas av produktion på svensk mark – har också sjunkit kraftigt de senaste 30 åren. Men det har inte de som orsakas av vår konsumtion. 

Klimattullar har alltså risker. Men det har klimatförändringarna också.

Det europeiska utsläppsrättssystemet – EU-ETS – syftar till att lösa problemet med koldioxidläckage mellan unionens länder. Problemet är bara att för många utsläppsrätter har delats ut. Därför är priset på koldioxid för lågt – i dag är det 25 euro per ton, vilket ska ställas i relation till spannet 40–80 euro där det enligt Världsbanken bör ligga. Dessutom är flera sektorer undantagna, till exempel flygresor mellan länder i och utanför EU.

Anledningen till att systemet inte är stramare är just rädslan för koldioxidläckage. Den tillträdande ordföranden för EU-kommissionen Ursula von der Leyen vill därför att unionen ska införa klimattullar. Importeras en mobiltelefon från Kina ska utsläppen slå igenom på priset på samma sätt som om den tillverkats i Europa.  

Problemet är att även tullar med ett gott syfte ofta får negativa konsekvenser. Skydd av inhemska företag för att de ska kunna ”ställa om” slutar ofta med att de inte behöver göra det. Handelskriget som rasar kan dessutom späs på.

Klimattullar har alltså risker. Men det har klimatförändringarna också. 

För att EU ska klara sina åtaganden från Parisavtalet måste utsläppssystemet bli vassare. Ska endera 1,5- eller 2-gradersmålet hållas måste resten av världen följa efter. Det är inte självklart att nya tullar är rätt svar – man kan i stället tänka sig att ta bort de som finns för länder som ansluter sig till EU-ETS eller upprättar ett jämförbart utsläppsrättssystem. Men att inte alls använda den inre marknaden och unionens handelspolitik som hävstång för att driva fram förändring vore ett misstag.  

I längden kan varken individer eller länder välja bort att klimatkompensera.