Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Ledare

Rätt spår för Stockholm

Det blir inte alltid som man tänkt sig. Även den som börjat med goda avsikter kan skapa en massa elände. Men det händer faktiskt också att det på vägen sker förändringar som gör att slutresultatet blir mycket bättre än någon hade kunnat ana vid starten. En sådan resa har regeringen gjort med tunnelbanan till Nacka.

För drygt ett år sedan (19/9 -12) berättade alliansens fyra partiledare på DN Debatt hur förlängningen av blå linjen från Kungsträdgården skulle bli verklighet. Ett par statliga förhandlingspersoner skulle utses. Dessa skulle tillsammans med ansvariga i Stockholms län ta fram förslag till en överenskommelse med bland annat höjda och bredare intäkter från trängselskatt och olika former av kommunal medfinansiering.

Men en större överraskning i artikeln var att regeringen tänkte sig att förhandlarna skulle försöka finna en lösning där tunnelbanan till Nacka byggdes tillsammans med den så kal­lade Österleden. En sådan trafikled skulle binda samman Södra länken med den norra som i dag är under byggnad. Förhoppningen var att det skulle bli stora samordningsvinster om vägtunnel och tunnelbana byggdes samtidigt.

Idén var inte sämre än att den var värd att pröva. Men när förhandlingspersonerna, HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman, inlett sitt arbete insåg de snart att det fanns andra möjliga samordningsvinster.

Den besvärligaste flaskhalsen i kollektivtrafiksystemet finns mellan Slussen­ och T-centralen. Där ligger trafiken redan nära taket. En av de stora poängerna med att bygga ut blå linjen till Nacka är att ny kapacitet skulle skapas­ under vattnet som skiljer stadens norra och södra delar.

Så långt kommen i analysen ställs man dock inför en följdfråga: Hur skulle nyttan av den nya förbindelsen bli som störst? Regeringens önskan om ett samtidigt byggande av Österleden skulle absolut ge vissa samordningsvinster. Begränsningen i den lösningen låg dock i att tunnelbanan fick en dragning långt österut, under Djur­gården.

Om man i stället lät den nya banan från Kungsträdgården gå söderut mot en station på östra Södermalm kunde den nya banan där förgrenas med en linje österut mot Nacka och en mot sydväst till Gullmarsplan. Därmed skulle inte bara den nya stationen på Södermalm, Sofia, vara attraktiv för många resenärer. Man skulle också kunna koppla ihop den sydvästliga blå grenen med den befintliga tunnelbanan vid Gullmarsplan. På så sätt skulle också en del av den trafik som i dag går på den hårt belastade gröna linjen kunna föras över till den nya blå grenen.

När de fyra borgerliga partiledarna i går på nytt skrev om tunnelbanan till Nacka var uppgörelsen klar men resultatet i viktiga delar ett annat än det som regeringen siktade på för ett år sedan. Österleden är skjuten på framtiden. I stället blev överenskommelsen koncent­rerad på tunnelbaneutbyggnad och bostadsbyggande.

De deltagande kommunerna, Stockholm, Nacka, Solna och Järfälla, förbinder sig att själva eller genom annan markägare uppföra 78 000 bostäder i tunnelbanans närhet. Kommunerna bidrar tillsammans också med drygt 5 miljarder kronor. Staten skjuter till närmare 4 miljarder kronor. Landstinget står för en mindre del av själva banan men bidrar när man räknar in fordon och depåer med närmare 7 miljarder av de totalt 26 miljarder som kalaset beräknas kosta.

Resten, 9 miljarder kronor, ska tas in med hjälp av högre och breddad trängselskatt. Det fanns när systemet infördes farhågor att bilisterna skulle­ mjölkas på orimligt mycket pengar. Men under åtta år har avgifts­nivåerna varit oförändrade.

Med tanke på trängseln på Essinge­leden och den stadigt ökande mängden bilar är det samhällsekonomiskt motiverat att som nu föreslås infoga Essinge­leden i systemet och höja maxnivån per passage från dagens 20 kronor till 35 kronor. Att de ökade intäkterna kan bidra till den likaledes samhällsekonomiskt kloka åtgärden att förstärka tunnelbanesystemet gör höjningen än rimligare.

Summa summarum: Det som började som en idé att på en gång bygga Österleden och tunnelbanan till Nacka blev något större och mycket bättre. Grattis Stockholm!

Detta är en huvudledare skriven av medarbetare på Dagens Nyheters ledarredaktion. DN:s politiska hållning är oberoende liberal.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN nu möjligheten att kommentera artiklar på Ledare, DN Debatt, Kultur, Insidan och Sthlm. Kanske kan du bidra med andra synvinklar och fakta? Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.