Artikeln har tilldelats rättelser

En omaka testduo rullar ut från redaktionsgaraget i Stockholm med slutdestination Åre. Volkswagen ID.3 kostar 434.900 kronor och Polestar 2 från 659.000 kronor, men gemensamt för elbilarna är en angiven räckvidd på omkring 45 mil. Hur den siffran står sig mot den verkliga räckvidden är en viktig fråga men även hur bra bilarna är på att ta emot laddning.

Att köra elbil norrut från vår huvudstad är mer utmanande än att köra söderut då utbudet av snabbladdare är begränsat. Företaget Ionity har under tiden för testet bara två stationer norr om Enköping, en i Sundsvall och en i Ytterån strax öster om Åre. De 350 kilowatt som varje Ionity-stolpe kan ge är i överkant för elbilar i dag. Alternativet är 50 kilowatt från andra kedjor vilket är mindre än vad någon av testbilarna ska kunna ta emot. Den maximala laddeffekten är 100 kilowatt för Volkswagen ID.3 och 150 kilowatt för Polestar 2.

Laddaren i Sundsvall ligger drygt 37 mil bort, vilket är inom bilarnas angivna räckvidder, men inte en sträcka vi vågar ta i ett svep. Att elbilars förbrukning påverkas mer av högre hastigheter än en bil med förbränningsmotor är ett känt faktum. Men att förbrukningen ändå blir så pass hög, och räckvidden så pass kort att ID.3 med nöd och näppe tar sig till Söderhamn är värre än vi befarat.

Det är en resa på 246 kilometer och från fulladdat batteri rullar ID.3 fram till en Bee-laddare med 2 procent kvar och en kvarvarande räckvidd på sju kilometer. Vi laddar i drygt 28 kilowattimmar. Med totalt 157 kilometers räckvidd är marginalen knapp till Sundsvall som ligger 13 mil bort.

Vid Ionity-stationen i Sundsvall indikerar ID.3 noll batteriprocent och Polestar har endast 3 procent kvar. Vi behöver inte dela med oss av uttagen, inte så konstigt när laddningen kostar dyra 8:70 kronor per kilowattimme. Polestar 2 är ansluten till något som kallas Plugsurfing som tar hutlösa 11:42 kronor per kilowattimme hos Ionity. Vem kommer att använda det? Inte vi i alla fall. ID.3 laddar vi själva som kund hos Ionity genom mobiltelefon kopplad till ett kreditkort. En smidig process, men varje gång vi ska ladda avbryts köpet minst en gång innan det till slut fungerar. Hos Bee måste man vara abonnent för att kunna använda laddstationen, hos Incharge måste man ladda ner appen och ansluta sitt betalkort för ladda.

Grunden i en bra elbil byggs av räckvidd och smart laddning, men även informationssystemens förmåga att hitta laddplatser och på så sätt hjälpa till att planera rutten spelar in. Här visar sig testbilarna inte vara helt färdigutvecklade. Ingen erbjuder en tillräckligt bra lösning där vi helt kan förlita oss på bilarna, utan det krävs planering innan körning.

Sämst är Volkswagens informationssystem. Det är svårt att hitta laddstationer och bilen kan inte själv räkna om räckvidden när en destination knappas in på navigationen. Bättre helhetslösning bjuder Polestar på, här får vi välja laddstopp längs vägen och med den stora skärmen är det lätt att få en överblick. Problemet är att det enbart går att lägga till ett stopp för laddning.

Navigationen från Google kan räkna ut hur mycket batteri som återstår vid destinationen, en uppgift som visar sig stämma väl överens med verkligheten. Men räckvidden som bilen själv anger är inte sammankopplad med navigationen. Resultatet blir ofta att bilens angivna räckvidd sägs vara mycket längre än vad den i verkligheten är.

ID.3 visar sig under testet inte kunna erbjuda tillräcklig räckvidd och inte heller så hög laddkapacitet som specifikationerna gör gällande. Men den övertygar som bil betraktat. Den är bekväm, med bra riktningsstabilitet och övertygande låg ljudnivå. ID.3 blir aldrig stötig eller obekväm även om sittkomforten i våra ögon inte räcker till för långkörning. Tyskarna har gjort ett bra jobb med både antisladd- och antispinnsystemen. Bilen känns balanserad och systemen är effektiva. Sammanfattningsvis klarar sig ID.3 utan problem under milda vinterförhållanden.

Trots att Polestar 2 är något av ett högbygge sitter vi betydligt lägre än vad vi gör i ID.3. Testbilen är utrustad med Performance-paketet för 60.000 kronor extra där bland annat kraftigare bromsar och specialstötdämpare ingår. Tveksamma tillval men Polestar 2 är väldigt skön att köra och mer underhållande än ID.3, även om den mjuka känslan av komfort saknas.

Polestar 2 är längst ifrån sin angivna räckvidd i testet. Enligt färddatorn är förbrukningen 2,48 kilowattimmar per mil från Stockholm till Sundsvall. För ID.3 är siffran 2,15 kilowattimmar per mil. Detta ger 302 kilometers räckvidd för Polestar 2 och 270 kilometer för Volkswagen ID.3. Knappast smickrande siffror för normal motorvägskörning med yttertemperatur på ett par plusgrader.

I teorin borde Polestar 2 vara snabb att ladda när batteriet är nästan tomt. Men i Sundsvall tvingas vi avbryta laddningen vid 95 procent efter att ha stått i en timme och 37 minuter. Från 20 till 80 procent tar det 36 minuter och som mest läser vi av en laddeffekt på 121 kilowatt, en bra bit ifrån utlovade 150 kilowatt. ID.3 tar 64 minuter att ladda från 0 till 100 procent. Att ladda från 20 till 80 procent tar 30 minuter.

Både Polestar 2 och Volkswagen ID.3 underpresterar i testet. Volkswagen främst genom den korta räckvidden på mellan 27 och 30 mil vintertid och Polestar 2 dels genom kort räckvidd och dels genom bristande laddprestanda.

Alltjämt är det infrastrukturen som är det största hindret i testet. OKQ8 lovade i slutet av förra året att satsa på laddning och bygga 800 laddplatser på 300 bensinmackar med en effekt på 150 kilowatt. Betalningen ska kunna ske lika lätt som för bensin eller diesel. Om det blir verklighet kan det lösa ett stort problem för elbilsägaren på långresa. När tillverkarna kan ange mer verklighetstrogna räckviddssiffror vid vinterbruk vet vi dock inte.

Läs mer: Fler biltester

Rättelse: I en tidigare version av artikeln förekom andra uppgifter om Incharges laddningsmodell. Säkerhetsbetyget och uppgiven räckvidd för Polestar har korrigerats.