Det är elbilarna som ska ersätta bensin- och dieselbilarna och hjälpa hela transportsektorn att klara klimatmålen i Parisavtalet. De som ändå tvekar om elbilens förträfflighet anger framför allt infrastrukturen för laddning och hur svårt det är att snabbt ladda batterierna som skäl till eftertanke. För även om det pratas om nya och bättre batterier finns det en teknisk begränsning i batterierna: de blir för varma om de laddas för snabbt.

Bränsleceller som genererar el med hjälp av vätgas är det enda tydliga alternativet till batteribilarna. Vi pratar fortfarande om en bil som drivs av el men fördelen är lika snabb tankning som med bensin eller diesel, och lång räckvidd. Nackdelen är dyr produktion av bränsleceller och att det behövs ytterligare en infrastruktur för produktion och distribution av vätgas.

Vid vår provkörning av andra generationen av vätgasbilen Toyota Mirai måste bilen tankas och prepareras i Köpenhamn, sedan köras över Öresundsbron. Vi får strikta restriktioner om att provbilen måste lämnas tillbaka med tillräckligt mycket vätgas för att ta sig tillbaka till Köpenhamn och vätgasmacken där. Provkörningen äger rum på skånska småvägar och det är inga problem att hålla energiförbrukningen på en nivå som inte stressar ingenjörerna från Toyota.

Mirai är längre och bredare än förra generationen och det längre avståndet mellan fram- och bakhjul, det så kallade axelavståndet, skapar ett rymligare baksäte. Trots det är det relativt trångt och lågt i tak för att vara en bil som mäter nästan fem meter. Gastanken har blivit större, vilket ger ökad räckvidd men den stjäl förstås utrymme. Tidigare var bränslecellen monterad i golvet men nu har den flyttats. Gastanken är i praktiken två tankar som ligger i en T-form under baksätet och bagage­utrymmet. Tankarnas kapacitet har ökats från att rymma 4,6 till 5,6 kilo vätgas.

Designen har förändrats radikalt och Mirai påminner nu mer om en Lexus än en lätt omritad Toyota Prius. Det är faktiskt lite märkligt att Toyota väljer att sälja Mirai som en Toyota hellre än en Lexus, koncernens toppmärke, för bilen är snudd på lyxig. Ljudnivån i kupén är lägre än tidigare, stolarna är riktigt sköna och förarmiljön uppdaterad med en 12,3-tums bildskärm. För att gilla Mirai måste du också tycka om att kliva ner i förarmiljön och omgärdas av inredningen. Det är inte alls samma öppna planlösning som i flera av de senaste elbilarna.

Att vätgasbilen Mirai inte är en batteribil är bara delvis sant. För att motverka en fördröjning av effekten i bränslecellen finns ett litium­jonbatteri på 1,2 kilowattimmar, lite större än i första generationen. Batteriet används när du kör i väg från stillastående eller om du plötsligt gasar på och vill ha en snabb acceleration. Trots batteriet är det ändå stor skillnad på accelerationen i en Mirai jämfört med en elbil som enbart får el från ett batteri. Att det går lite lugnare från stillastående ger en behaglig och mjuk körning. Jämfört med batterielbilar har den inte heller lika kraftig motorbroms eller energi­återvinning.

Förutom designen är den upp­daterade tekniken den stora nyheten. Elmotorns effekt har ökats från 154 till 182 hästkrafter och räckvidden har ökat från 50 till cirka 65 mil. Kraften känns fullt tillräcklig och inte heller toppfartsbegränsningen på 175 kilometer i timmen är en begränsning.

Sverige är långt ifrån först i vätgasutvecklingen även om AB Volvo inlett ett samarbete med Daimler och Mercedes för att tillsammans utveckla bränslecellstekniken för tunga fordon. Samtidigt har Daimler meddelat att de i alla fall tillfälligt slutar med vätgastekniken i sin suv GLC. Sverige behöver en snabb utbyggnad av vätgasmackar för att en bil som Mirai ska bli ett alternativ till elbilarna med batteri.

Läs mer: Fler biltester här