Trycket på ett politiskt avgörande om höghastighetsjärnvägen är högt och frågan ligger på infrastrukturminister Tomas Eneroths bord.

Sverigeförhandlingen hade både Fredrik Reinfeldts och Stefan Löfvens regeringars uppdrag att ta fram ett skarpt förslag till hur banorna kunde finansieras och byggas och förhandlade fram avtal med 20 kommuner och sex regioner om löften att bygga 285.000 bostäder. Slutrapporten överlämnades till Tomas Eneroth för snart två år sedan.

Men än så länge finns endast ett regeringsbeslut om en mindre del av finansieringen och byggstart på delsträckor. Förhandlingar med övriga partier, förutom SD, påbörjades förra vintern med sköts upp inför valrörelsen – och för att främst Moderaterna och Liberalerna då var skeptiska.

Trots att valet hölls för 14 månader sedan har partisamtalen ännu inte tagits upp på nytt. Men att höghastighetsjärnvägen ska färdigställas ingår i Januariavtalet och Tomas Eneroth har sagt att Moderaternas medverkan i en överenskommelse inte kan vara avgörande.

– Jag har ju varit tydlig med att samtliga partier som deltog vid förra tillfället bjuds in igen, även om Moderaterna nu har sagt nej. De var ändå med och påbörjade Sverigeförhandlingen, men har också stängt dörren ett par gånger och ibland gläntat på den. Men jag är beredd att sparka upp den där dörren igen, säger Tomas Eneroth till DN i samband med ett besök i Göteborg tidigare i veckan då han talade inför företrädare för transportbranschen.

Regeringen har sin plan klar, säger han, men vill inte tala om exakt när inbjudan kommer.

Beror det på svårigheter att komma överens i regeringen om finansieringen att inbjudan har dröjt?

– Från regeringens sida är det viktigt att förarbetet inför mötet är gediget, att det finns ett genomarbetat underlag att resonera om, säger Tomas Eneroth.

I helgen ska ett djupt oenigt Kristdemokraterna ta ställning under rikstinget i Umeå. De delar av KD som vill säga nej fick på torsdagen eldunderstöd på DN Debatt från sex kända forskare: ”Nyttorna med höghastighetståg är för små, kostnaderna för höga och undanträngningsrisken för stor. Det är dags att dra i nödbromsen!”, skrev de – men fick genast mothugg av fyra vd:ar för olika handelskammare, som argumenterade i linje med SJ:s vd Crister Fritzson.  

Inom regeringen har finansminister Magdalena Andersson (S) länge varit emot att gå med på lånefinansiering av bygget utanför ordinarie budget, inte minst med hänvisning till vad som går att betala inom det finanspolitiska ramverket och överskottsmålet – att staten i snitt över en konjunkturcykel ska gå med tredjedels procent av BNP i ”vinst”.  Men häromdagen väckte Magdalena Andersson uppmärksamhet när hon i Svenska Dagbladet sa att regeringen vill skifta till ett ”balansmål”, alltså att det räcker med att staten går plus minus noll.

Är det Magdalena Andersson nu säger en del i att underlätta en lånefinansiering av höghastighetsjärnvägen?

– Det hon sa är ganska väl känt sedan tidigare. Vi har ett kongressbeslut på det och en känd socialdemokratisk position när vi förhandlade det finanspolitiska ramverket förra gången.

Skulle det underlätta ett beslut om ett snabbt byggande av nya stambanor om staten tar bort kravet på ett överskott?

– Diskussionerna om finansieringen av nya stambanor kommer vi att föra med de andra partierna naturligtvis.

Att partisamtalen har dröjt har även väckt irritation inom Januariöverenskommelsens partier, inte minst hos Miljö- och Centerpartiet.

Har regeringen ett skarpt förslag till finansiering och metod?

– Vi är tydliga med hur vi vill färdigställa byggandet. Men det finns ju ett starkt värde i att få en bred uppslutning, inte bara med Januariavtalsparterna. Vi arbetar utifrån att nya stambanor ska färdigställas, det är viktigt för Sverige. Det finns ett gediget underlag både i Sverigeförhandlingen och i Trafikverkets eget arbete.

Allt oftare framförs kritik om att Trafikverket har för långsamma processer för järnvägsbyggande. 2015 skrev regeringens utredare Gunnar Alexandersson: ”Jag menar att en förändring av organisationsmodellen skulle kunna ge en betydande effektivitetsförbättring (...). De problem som Trafikverket brottas med har enligt min mening snarare med organisation, ledning och styrning att göra än med myndighetens trafikslagsövergripande uppdrag.”

På frågan om han vill se att ett särskilt bolag skilt från Trafikverket, i likhet med bygget av Öresundsbron, ansvarar för bygget av höghastighetsjärnvägen väljer Tomas Eneroth att i stället lyfta fram att det behövs en särskild samlad organisation för genomförandet för att nå synergieffekter och att tillvarata erfarenheter.  Infrastrukturministern pekar vidare på kostnadsfrågan:

– Jag är benhård på kostnadskontroll, säger Tomas Eneroth och hänvisar särskilt till uppgifterna på tisdagen om att bygget av motorvägen Förbifart Stockholm ser ut att bli flera miljarder dyrare än budget.

När partisamtalen inleddes talade ni om ett kostnadstak på 205 miljarder. Är det fortfarande den nivån ni jobbar efter?

– Det är ju den utgångspunkten som vi har haft sedan tidigare och det finns ju skäl att vara tydlig med att infrastrukturprojekt har att hålla sig inom ram.

De som vill stoppa planerna på en höghastighetsjärnväg lyfter ofta fram klimatpåverkan under byggtiden. Stockholms handelskammare citerar en uppgift från Trafikverkets där ”avbetalningstiden” för byggutsläppen anges till 25–35 år. KTH-professorn Bo-Lennart Nelldal menar dock i en ny rapport att modern teknik och höjda utsläppspriser kan sänka den tiden till ner mot fem år.

– Jag har sett flera sådana förslag. Det är viktigt att vi ständigt undersöker hur vi kan minska klimatpåverkan under byggtiden och det uppdraget har Trafikverket. Får vi till Sveriges största industriella projekt, nya stambanor, så finns ju stora möjligheter att där pröva nya tekniker och modeller, och då ska vi, tycker jag, använda oss av europeisk kompetens och expertis på området också, säger Tomas Eneroth.

I en Sifo-undersökning som Expressen publicerade i måndags svarade 41 procent av de som uppgett att de röstar på Moderaterna att de är för en investering på 230 miljarder för höghastighetsjärnväg, medan 34 procent svarade att de var emot. För knappt två år sedan gjorde Novus, på uppdrag av Västsvenska handelskammaren som till skillnad från handelskammaren i Stockholm slåss för bygget, en undersökning om vad moderata väljare enbart i Stockholm tycker.

I den mätningen svarade 81 procent av M-väljarna i Stockholm att de anser att det är bra eller ganska bra att det ”byggs ny järnväg för snabba tåg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö”. Nio procent svarade ganska eller mycket dåligt.

Men Moderaterna har i höst fortsatt säga nej till att delta i partisamtalen, och det gäller ännu – dock med det viktiga tillägget ”i dagsläget”. Så uttrycker sig ekonomisk-politiska talespersonen Elisabeth Svantesson i ett mejlsvar till DN:

 ”Vår linje står fast. Vi hade flera möten med både ministrar och talespersoner från sju partier förra året, där regeringen inte presenterade någonting av substans. Sedan dess har ingenting hänt. Det enda vi med säkerhet vet är att höghastighetstågen innebär mycket höga kostnader för skattebetalarna, utan att vara samhällsekonomiskt lönsamma. Ytterligare samtal anser vi därför inte vara meningsfulla i dagsläget.”

Ytterligare en het debatt inom debatten handlar om höghastighetsjärnvägen ska byggas för 320 km/h, som Sverigeförhandlingen föreslog, eller 250 km/h, som Trafikverket sagt att man planerar för. Myndighetens motivering har varit att det är bortkastade pengar att bygga för 320 km/h om politiken ska finansiera bygget den vanliga vägen genom ordinarie statsbudget, eftersom banan i sin helhet därmed inte skulle stå klar förrän mot slutet av det här seklet.

Men om staten beslutar sig för att bygga snabbt – vill då Tomas Eneroth i huvudsak se 320 km/h-banor?

– Det är viktigt att inse att ambitionen både är att kunna ersätta och minska flygandet med snabba transporter och samtidigt bidra till arbetsmarknadsförstoring. Samtidigt inser alla att mellan Göteborg och Borås (sex mil, DN:s anm) kommer man knappast upp i 320 km/h. Så hastighetsvalet kommer att få göras i olika delar inom ramen för en samlad prövning. När det gäller Ostlänken (20 mil mellan Järna och Linköping, DN:s anm) har ju Trafikverket valt 250 km/h eftersom det är elva miljarder dyrare att bygga med ballastfri teknik. Det förlänger också bara restiden med fyra till sex minuter.

– Sammanfattningsvis: Jag kan förstå Trafikverket även om jag tycker att vi ska göra en samlad bedömning om hastigheten när vi är redo att fatta beslut.

Höghastighetsjärnvägen är långtifrån den enda brännande infrastrukturfrågan på Tomas Eneroths bord. Den politiska striden inom regeringen om Arlandas expansion är just nu hård och där ligger också en förtida stängning av Bromma flygplats i potten. I Stockholms stad vill det politiska styret, minus Miljöpartiet, bygga motorvägstunneln Östlig förbindelse. Samtidigt föreslog till exempel Sverigeförhandlaren HG Wessberg, tidigare statssekreterare hos Fredrik Reinfeldt, att staten skulle sälja av innehavet i Telia för att delbetala höghastighetsjärnvägen. Just Telia-försäljningen har både Moderaterna och Kristdemokraterna länge velat se. 

I debatten har det lanserats tankar om en ”stor kompromiss” där politiken gör upp om alla dessa delar samtidigt, och där alla partier skulle kunna känna sig som vinnare. Om den tanken är Tomas Eneroth fåordig:

– Jag förstår frågan. Nya stambanor byggs kanske var hundrade år. Det är skälet till att det här krävs en annan finansiering utöver nationell plan. All annan infrastruktur, oavsett om det handlar om vägar eller hamnar eller annat, måste faktiskt trängas inom ramen för nationell plan.