Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
Vetenskap

Lång resa kvar till klimatvänligt flyg

Svensken flyger mer än en genomsnittlig världsmedborgare.
Svensken flyger mer än en genomsnittlig världsmedborgare. Foto: Magnus Hallgren

Lättare material, effektivare motorer, nya former på vingarna, miljövänligare bränslen och andra rutter kan minska flygets klimatpåverkan. Men resandet ökar mycket snabbare än teknikutvecklingen hinner kompensera för, och svensken flyger sex gånger mer än en genomsnittlig världsmedborgare.

 

FN:s klimattoppmöte COP23 pågår just nu i Bonn, och arrangörerna lovar att konferensen ska vara klimatneutral.  Utsläppen av växthusgaser hålls på så låg nivå som möjligt genom bland annat effektiv energianvändning, och elektriska fordon, laddade med el från förnybara energikällor, transporterar deltagarna mellan de olika konferenslokalerna. Alla utsläpp som inte går att undvika kommer Tysklands regering att kompensera för genom att köpa så kallade utsläppskrediter som minskar utsläpp i andra länder, framför allt i små östater, som ett erkännande till Fiji, ordförandelandet vid årets möte.

”Eftersom de flesta delegater reser till Bonn från utlandet kommer lejonparten av utsläppen av växthusgaser för COP23 från långväga flygresor, liksom vid alla stora internationella möten”, skriver arrangörerna i ett pressmeddelande

Flygresor till andra världsdelar är ofta den tyngsta posten när en svensk räknar ut hur stora utsläpp hon ger upphov till. Men Tomas Grönstedt, professor i turbomaskiner vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg, menar att flyget har fått oförtjänt dåligt rykte.

– Det stora problemet är att hela uppfattningen om branschen är fel: att flyget skulle vara den stora miljöboven. Men då glömmer vi bort allt annat vi kan göra för att rädda världen. Flygdebatten blir ofta lite obalanserad, och vi tappar lätt bort det internationella perspektivet. Teknikförbättringar måste ske på alla fronter, och flyget står för en så låg andel av de totala utsläppen, säger han.

Ungefär två procent av mänsklighetens utsläpp av koldioxid kommer från flyget. Flygplan släpper även ut kväveoxider, och skapar strimmor av kondens och moln på hög höjd, och det bidrar också till växthuseffekten. Den sammanlagda klimatpåverkan från flyget motsvarar mellan fyra och fem procent av alla våra utsläpp av växthusgaser, när det räknas in.

En genomsnittlig svensk flyger sex gånger mer än den genomsnittliga globala medborgaren.

Jonas Åkerman på avdelningen för strategiska hållbarhetsstudier vid Kungliga tekniska högskolan, KTH, i Stockholm håller inte med om att synen på flyget som en klimatfara är överdriven.

– Tvärtom. Först nu börjar flyget få den uppmärksamhet det förtjänar i klimatdebatten, säger han.

Svenskarnas flygresande har ungefär lika stor klimatpåverkan som alla bilresor i Sverige, enligt en rapport av Jonas Åkerman och hans medarbetare som kom förra året.

– En genomsnittlig svensk flyger sex gånger mer än den genomsnittliga globala medborgaren, säger han.

Volker Grewe, professor vid institutet för atmosfärfysik vid Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt i Oberpfaffenhofen i Tyskland och ledare för avdelningen för luftfartens klimatpåverkan vid Delfts tekniska universitet i Nederländerna, håller med Jonas Åkerman.

– Utsläppen från flyget är jämförbara med alla utsläpp från ett stort europeiskt land. Men de ökar mycket snabbare, säger han.

Eftersom det finns ett ekonomiskt intresse från flygbolagen att planen ska kunna flyga långt på så lite bränsle som möjligt är det svårt att hitta sätt att minska utsläppen ännu mer.

– Den hårda konkurrensen har redan lett fram till flygplan som är bränslesnåla och effektiva, så det finns små marginaler för att minska koldioxidutsläppen ytterligare. Även om utsläppen är små jämfört med annat kan vi räkna med att utsläppen från andra sektorer minskar. Utsläppen från flyget kommer däremot att öka, säger Volker Grewe.

Alla tre är överens om att resandet ökar snabbare än vad tekniska lösningar kan kompensera för.

– Efterfrågan på flygresor är enorm. Vi har en tillväxt på fyra, fem procent. Då hinner inte teknikutvecklingen med att hålla takten med hur stor utmaningen är, säger Tomas Grönstedt.

Vi kommer inte heller att kunna ta elflygplan till solsemestern i Thailand.

– Batterier är tunga, och kan bara komma i fråga för korta distanser. För längre flygningar kan batterier användas som komplement, för att till exempel optimera bränsleförbrukningen vid start. Men batterierna måste ju laddas med el, och kommer den från fossila bränslen vinner vi ingenting, säger Volker Grewe.

Utvecklingen måste därför gå mot att dra ned bränsleförbrukningen.

– Vi har sett hur mängden bränsle per passagerare har minskat. Många fler människor kläms in i planen nu, och antalet tomma flygstolar har sjunkit. Så flyget har blivit mer effektivt, säger Volker Grewe.

Även materialet i flygplanen kan minska utsläppen.

– Man ökar mängden lätta kompositmaterial, och blir bättre på att konstruera flygplanen, så att de blir lättare, säger Tomas Grönstedt.

Vingarnas form påverkar också bränsleförbrukningen.

– Luftmotståndet kring vingarna kan reduceras rejält, speciellt om vingarna görs rakare och vi flyger långsammare, säger Tomas Grönstedt.

Foto: Johan Nilsson/TT

Han arbetar med mer långsiktiga lösningar för effektivare flyg, som nya typer av propellrar och teknik som minskar värmeförluster i motorerna.

– Det tar 15-20 år att utveckla en ny teknik. Du kan inte sälja ett nytt flygplan om det inte är avsevärt mycket effektivare än det förra, säger han.

En annan väg att gå för minskade utsläpp är att byta ut flygbränslet.

– Man kan kombinera med biobränsle, eller använda flytande naturgas eller vätgas. Det är ingen olöslig ekvation, men det kommer att ta lång tid att införa, säger Tomas Grönstedt.

Biobränsle kan vara mer än dubbelt så dyrt som flygfotogen.

– Det stora problemet är att tillgången till råvaran är begränsad, och i princip alla sektorer i samhället vill ha mer biobränsle. Globalt kommer det inte att räcka till, säger Jonas Åkerman.

Biobränslen kan tillverkas av till exempel frityrolja eller slaktavfall, eller av palmolja.

– Har vi inga politiska begränsningar blir det till stor del palmolja, eftersom det är billigt. Men det leder i sin tur till skogsavverkning som ger andra miljöproblem, säger Jonas Åkerman.

För att minska utsläppen från flyget behövs en kombination av många olika lösningar. Klimateffekterna från molnbildning kan begränsas genom att ändra flygvägarna och undvika extra känsliga zoner i atmosfären där luftfuktighet och temperatur ger mer kondensstrimmor.

– Men då gäller det att nå internationella överenskommelser, säger Jonas Åkerman.

Han menar att det behövs tillfälliga styrmedel, som flygskatt, innan vi kan nå fram till bättre internationella avtal. 

– Det är inte alls lika bra som exempelvis en global koldioxidskatt, men det går inte att genomföra ännu. Klimatfrågan är allt mer akut, och vi kan inte vänta tills vi har bättre avtal, säger han.

Men ingen föreställer sig en värld utan flyg.

– Flyget kommer att vara högt prioriterat. Våra totala utsläpp måste ner, och det är upp till oss konsumenter att bestämma inom vilka sektorer det ska göras. Vi måste inte sluta flyga, men vi måste begränsa ökningen, säger Jonas Åkerman.

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.