Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

STHLM

Kollektivtrafik till varje pris

När kostnaderna för kollektivresandet ökar i högre takt än resandet, är det naturligt att dra i bromsen. Men så behöver det inte vara, enligt trafikkonsulten Torbjörn Eriksson, som uppmanar SL att våga mer och tänka nytt.

När Stockholms län växer så det knakar och mer kollektivtrafik behövs, sker det paradoxala att SL tvingas dra i bromsen och göra impopulära besparingar på bussturer och tågavgångar. Orsak: kostnaderna ökar i betydligt snabbare takt än intäkterna. Kollektivtrafiken har dessutom svårt att locka nya resenärer.

– Förklaringen är att trafikplaneringen har för traditionella angreppssätt - man jobbar för mycket mot befintliga kunder. För att öka utbudet är det naturliga att beställa fram fler bussar. Men det behöver inte öka resandet. Det finns exempel från Mälardalen där en ökning av stadsbussutbudet med 65 procent bara gett 17 procents resande, säger Torbjörn Eriksson, under ett seminarium om busstrafiken arrangerat av Socialdemokraterna i landstinget.

Resultatet är att kostnaderna skenar, vilket gäller kollektivtrafik i allmänhet och busstrafiken. Om trafikplaneringen i stället riktar in sig på potentiella resenärer och deras önskemål, finns större möjligheter till ökat resande, utan att det behöver kosta mer, enligt trafikkonsulterna.

Det långsiktiga målet i Stockholms län är att kollektivtrafikens andel av resandet ska öka från dagens 37 procent till 42 procent år 2030.

Bara till numerären finns i Stockholms län en stor grupp som reser kollektivt ibland, varje månad eller mer sällan, 32 procent av alla kollektivresenärer, vilket motsvarar 400 000 vuxna i Stockholms län.

– Problemet med busstrafiken är inte priset. De som åker ofta är mer priskänsliga än de som åker mer sällan.

De potentiella resenärerna har däremot högre krav på att komma fram snabbt och på tätare trafik för att de ska kunna tänka sig att resa. De lägger också större vikt vid att ha sittplats, och är mer känsliga för trängsel och förseningar.

Med exempel från Oslo visar Urbannet hur en satsning på ökad framkomlighet för spårvagnen med glesare hållplatser i kombination med 20 procent tätare turer ledde till en resandeökning med 23 procent utan att kostnaderna ökar.

Omsatt till busstrafiken tonar en modell fram som påminner mycket om omläggningen av busstrafiken i Stockholms innerstad, som gjordes vid midsommar med en tyngdpunkt på stomlinjerna och glesare hållplatser.

– Poängen är att man tar bort många busslinjer, så kan man stoppa in pengarna på att utveckla några andra så att turerna blir tätare, och trängseln mindre. Trängsel skrämmer människor. Om man tog bort 25 procent av busslinjerna i Stockholm så skulle det förmodligen betyda... ingenting. Men ett problem med bussomläggningen i innerstan var att den framställdes som en effektivisering, säger Torbjörn Eriksson.

I samma anda anser konsulterna att skip-stop-trafik på pendeltågslinjerna med stopp bara vid vissa stationer, som utretts av trafikförvaltningen, är rätt väg att gå eftersom det kortar både väntetider och restider.

I stället för att backa från att göra radikala förändringar är rådet till SL och trafikförvaltningen att våga mer.

– Vi säger till SL att man tänker rätt, men nu gäller det att våga fullfölja.

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN nu möjligheten att kommentera artiklar på Ledare, DN Debatt, Kultur, Insidan och Sthlm. Kanske kan du bidra med andra synvinklar och fakta? Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.