Hoppa till innehållet

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2021-04-21 06:52

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/sthlm/kommunerna-kan-tvingas-betala-mer-nar-nya-tunnelbanan-blir-dyrare/

STHLM

Kommunerna kan tvingas betala mer när nya tunnelbanan blir dyrare

01:54. Så går arbetet med jätteprojektet Stockholms nya tunnelbana

Om fem år kommer den första delen av Stockholms nya tunnelbana – från Akalla i nordvästra Stockholm till Barkarby i Järfälla – att invigas. Men den station de flesta stockholmare funderar över är Sofia på Södermalm, 100 meter under jord och försörjd av hissar. Den blir helt säker, enligt Niklas Bergman, chef för Förvaltningen för utbyggd tunnelbana.

– Det finns reservaggregat om det blir strömavbrott, de åtta hissarna går i skytteltrafik och det finns evakueringstrappor, säger han.

Totalt byggs Stockholms tunnelbana ut med tre mil nya spår och 18 stationer.

– Det är den största utbyggnaden på 60 år, dagens blå linje är 2,5 mil lång. Det är ett megaprojekt, en jättesatsning, ett gigantiskt grupparbete, säger Niklas Bergman.

Om planerna håller börjar tågen till Barkarby rulla 2026, till Arenastaden i Solna 2028, till Nacka och Söderort 2030 och till Älvsjö preliminärt 2034.

Sträckan Odenplan–Arenastaden är komplicerad, enligt Niklas Bergman, spårtunneln går tätt över pendeltågens Citybanan och tätt under Norra länken, Karolinska universitetssjukhuset och Karolinska institutet. På grund av de senare måste tunnelbanebyggarna spränga på exakta tider för att inte störa känslig verksamhet.

DN får följa med in i den mörka och leriga arbetstunneln under Hagastaden. I källarna under några av de nybyggda husen vid Torsplan och Karolinska finns färdiga biljetthallar, men ännu utan spärrar och inredning.

Vid Gullmarsplan byggs en ny station 70 meter under den gamla, för den blå linjen mellan T-Centralen och Hagsätra. Den får direkthissar mot Gullmarsplan men även rulltrappor mot uppgången vid Mårtensdal.

– Det kommer att avlasta den trånga sektorn Medborgarplatsen–T-centralen och öka kapaciteten, säger Niklas Bergman.

Totalt arbetar i dag 2.000 personer med tunnelbaneprojektet. Om två år kommer siffran att vara närmare 5.000.
Totalt arbetar i dag 2.000 personer med tunnelbaneprojektet. Om två år kommer siffran att vara närmare 5.000. Foto: Hossein Salmanzadeh

Station Sofia i Stigbergsparken på Södermalm kommer bara att ha snabbhissar, inga rulltrappor. De åtta stora hissarna tar resenärerna upp eller ner på 30 sekunder.

– Du kan jämföra med restaurangen högst upp i Skatteskrapan. Där åker du också 100 meter med hiss, men uppåt. De åtta hissarna i station Sofia rymmer 30 personer var, det finns ingen stoppknapp som passagerarna kan använda och det finns trappor för utrymning, även om vi vill att man ska ta hissen även då.

I hela Stockholm utryms mellan tre och fyra stationer varje år.

Bygget har kommit längst i Barkarby, hela stationsutrymmet i såväl Barkarby som Barkarbystaden är utsprängda. Vid Järvafältet passerar t-banelinjen tätt under den kommande motorleden Förbifart Stockholm, med bara fyra–fem meter berg emellan dem.

– Barkarby blir en viktig knutpunkt, med tunnelbana, fjärrtåg och ett resecentrum för bussar, säger Niklas Bergman.

Många vill att t-banan till Hjulsta också knyts ihop med Barkarby. Hur ser du på det?

– Vi bygger en liten bit förbi Barkarby, så det är inte omöjligt. Men det finns inga planer på det i dag.

I delen Nacka–Söderort finns tre arbetstunnlar i Nacka, en vid Londonviadukten på Södermalm, en i Hammarby sjöstad och en i Sundstabacken under bron mellan Södermalm och Gullmarsplan.

Bland de bolag som är med och bygger nya tunnelbanan återfinns entreprenörer från Schweiz, Norge, Finland, Tjeckien, Kina och Spanien.

– Några få svenska bolag skulle inte klara av det här själva, säger Niklas Bergman.

Att upphandlingar överprövas är, i alla fall än så länge, den största anledningen till förseningar i t-banebygget.

– Det är en rättighet att begära överprövning, men det stör tyvärr vår planering.

Förutom det går alla projekt väldigt bra, enligt Niklas Bergman, i Barkarby har arbetet med spårtunnlar redan startat, övriga upphandlingar för spårtunnelbyggen pågår.

Jörgen Holmqvist, byggledare betong/berg i arbetstunneln under Hagastaden.
Jörgen Holmqvist, byggledare betong/berg i arbetstunneln under Hagastaden. Foto: Hossein Salmanzadeh

Förvaltningen har också startat projektering för den senast beslutade sträckan, Fridhemsplan–Älvsjö. Vid Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg och Älvsjö – där det redan finns tunnelbane- eller pendeltågsstationer – byggs nya stationer under jord. Fridhemsplan får i och med det perronger och spår på tre olika nivåer.

Sträckningen ska ha sex stationer och går genom en del knepiga passager, som vid Riddarfjärden och Mälaren mellan Liljeholmen och Reimersholme.

– Nu har vi två alternativ, antingen en västlig sträckning eller en östlig, för att fånga upp västra Södermalm och Södersjukhuset. Vi bestämmer vilken vi ska välja i slutet av året, säger Niklas Bergman.

En östlig sträckning skulle alltså kunna betyda en t-banestation på västra Södermalm.

Bild 1 av 2 En visionsbild visar tunnelbaneuppgången i Sofia, sedd från öster.
Foto: Region Stockholm/Sweco
Bild 2 av 2 Konstnären Åsa Jungnelius har gestaltat station Hagastaden. Plattformen är stationens innersta rum och kallas Snäckan.
Foto: Region Stockholm/&Rundquist

Tunnelbanedepån i Högdalen byggs också ut. Den kommer att serva både den gröna och den blå linjen, här stallas tågen upp under jord.

– Depån är hjärtat i tunnelbanan, säger Niklas Bergman.

Totalt, med entreprenörernas personal, arbetar i dag 2.000 personer med tunnelbaneprojektet. Om två år, när spårtunnlar och stationer längs alla nya sträckor börjar byggas, räknar Niklas Bergman med att de är närmare 5.000.

T-banan i innerstan, som byggdes på 1940-talet, ligger ytligt. Stora delar av staden grävdes upp, utanför tullarna byggdes stationerna ovan jord. Det grävdes också mycket för röda linjen på 1950- och 1960-talen. Utefter blå linjen, som byggdes på 1970-talet, ligger stationerna ganska djupt, ”grottstationer” kallar Niklas Bergman dem.

I dag finns, i miljöbalken och efter några miljödomar, extremt hårda restriktioner för tunnelbyggen enligt Niklas Bergman. Det ska bland annat finnas en räddningstunnel vid varje station. Nu gräver man heller inte ovanifrån utan bygger med hjälp av arbetstunnlar.

Hur reagerar invånarna på sprängningar, vibrationer och störande ljud?

– Engagemanget är jättestort, de flesta tycker att det är väldigt bra att vi bygger ut t-banan. Jag har varit med och byggt infrastruktur i 30 år och aldrig tidigare fått så många positiva reaktioner.

Enligt Niklas Bergman, chef för Förvaltningen för utbyggd tunnelbana, flyter jätteprojektet på bra.
Enligt Niklas Bergman, chef för Förvaltningen för utbyggd tunnelbana, flyter jätteprojektet på bra. Foto: Hossein Salmanzadeh

Den som bor nära arbetena och blir störd kan kostnadsfritt få bo på hotell. Hittills har det gällt ett 30-tal familjer på Södermalm och i Nacka, under kortare tidsperioder. Den som vill kan också få ett sms 30 minuter innan sprängsalvan går.

Region Stockholm redovisade i fjol att den planerade utbyggnaden av Stockholms tunnelbana blir betydligt dyrare än vad som tidigare avtalats. Fördyringen uppgår till 9,3 miljarder kronor. Tidigare beräknades slutnotan till 23 miljarder kronor, den nya notan landar på 32 miljarder.

Förvaltningen för utbyggd tunnelbana har gjort en analys av fördyringen och en lista på orsaker. Analysen visar att de ökade kostnaderna framför allt beror på:

● Statliga säkerhetskrav som har inneburit en betydligt dyrare lösning än vad som planerades från början. För att klara kraven har det tillkommit en parallell servicetunnel, vilket innebär att cirka 50 procent mer berg behöver sprängas ut.

● Bland annat utökade miljökrav har gett en längre och mer kostsam produktionstid.

● Det har också, till exempel, tagit längre tid än planerat att få utformningen godkänd av Trafikverket.

Utbyggnaden av Stockholms tunnelbana blir 9,3 miljarder kronor dyrare än vad som tidigare avtalats.
Utbyggnaden av Stockholms tunnelbana blir 9,3 miljarder kronor dyrare än vad som tidigare avtalats. Foto: Hossein Slmanzadeh

Den förhandlare regeringen har utsett är Catharina Håkansson Boman. Hon är ordförande i styrelserna som följer upp avtalen i Sverigeförhandlingen och 2013 års Stockholmsförhandling.

I de förhandlingarna åtog sig de fyra kommuner där nya tunnelbanan ska gå att bygga nya bostäder i t-banans närområde. I Järfälla 14.000 stycken, i Solna 8.500, i Stockholm 94.500 och i Nacka 13.500, totalt 130.500 bostäder som möjliggörs av utbyggnaden.

Förhandlaren bör, enligt regeringen, i hanteringen av kostnadsfördyringarna pröva möjligheterna att hitta tillkommande finansiering från region och kommuner, samt hitta kostnadsminskningar. Förhandlingspersonen kan också i väl avvägd utsträckning föreslå en utökning av de lån som täcks genom framtida intäkter från trängselskatten.

– Hennes deadline är den 15 april, men vi uppfattar det som ”förseningar kostar pengar, fortsätt bygga”, säger Niklas Bergman.

Men fördyringen kan bli betydligt större. Länsstyrelsen i Stockholm har beslutat att de miljontals ton bergmassorna som sprängs och spräcks bort ska betraktas som avfall, ett beslut som innebär att hanteringen av massorna blir mycket dyrare, och ett beslut som har överklagats.

Länsstyrelsen har beslutat att de bergmassor som sprängs bort ska betraktas som avfall, ett beslut som innebär att hanteringen av massorna blir väldigt mycket dyrare.
Länsstyrelsen har beslutat att de bergmassor som sprängs bort ska betraktas som avfall, ett beslut som innebär att hanteringen av massorna blir väldigt mycket dyrare. Foto: Hossein Salmanzadeh

Regeringen har tillsatt en utredning om regelverket kring schaktmassor, men den ska redovisas först på försommaren nästa år.

Men Niklas Bergman är inte särskilt orolig.

– Vi uppmärksammade för drygt ett år sedan att länsstyrelsen klassar naturligt berg som avfall. Jag tror inte att de har förstått konsekvenserna av beslutet. Det finns ett stort behov av bergkross i Stockholmsområdet, det bästa är att använda det, inte att köra i väg det långt bort till en avfallsanläggning.

Stockholms stad och Trafikverket har samma åsikt som Region Stockholm, bergmassorna ska användas – och nu har förvaltningen startat ett masshanteringsprojekt tillsammans med länsstyrelsen och kommuner i länet.

– Det går vår väg, frågan är på väg att lösa sig, säger Niklas Bergman.

Läs mer:

Åtta av tio säger ja till nya tunnelbanan

Modigt beslut om tunnelbanan under kriget

Ämnen i artikeln

Nacka
Järfälla
Solna
Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten.

De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till dn.se. DN granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen dn.se.

Grundreglerna för kommentarer är:

  • håll dig till ämnet
  • håll en god ton
  • visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln.

I övrigt gäller de regler för kommentarer som framgår av Ifrågasätts användarvillkor och som du godkänner i samband med att du skapar ett konto för kommentering. Ifrågasätt förbehåller sig rätten att radera kommentarer i efterhand. DN kan genom eget beslut ta bort kommentarer.

Ⓒ Detta material är skyddat enligt lagen om upphovsrätt