Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-10-16 12:33

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/sthlm/rapport-elsparkcyklar-gor-liten-klimatnytta/

STHLM

Rapport: Elsparkcyklar gör liten klimatnytta

WSP:s rapport föreslår åtgärder som hastighetsbegränsningar, minimiålder och krav på körkort för att motverka negativ opinion mot elsparkcyklar. Foto: Magnus Hallgren

Jämfört med andra städer har Stockholms stad varit passiv i hanteringen av elsparkcyklarna. Det visar en ny rapport från konsultföretaget WSP.

– Stockholm och Sverige skulle ha kunnat jobba mer proaktivt, det har varit ganska otydligt vilka regler som gäller, säger Hamza Harrami, rådgivare på WSP.

Samtidigt visar rapporten att de populära elsparkcyklarna inte har någon inverkan på minskade utsläpp.

I rapporten jämför WSP sju städer: San Francisco, Toronto i Kanada, London, Stockholm, Auckland på Nya Zeeland, Singapore och Dubai, och hur de förhåller sig till den nya mikromobiliteten – elsparkcyklar och cykeldelning. 

Alla studerade städer har liknande utmaningar: trafiksäkerhet, oklara regler, parkering, nedskräpning, negativ opinion, brist på integrering med övriga trafikslag. Men de har hanterat de nya transportsätten på olika sätt – rapporten delar in städernas inställning i ”fri entré”, ”reaktiv”, ”proaktiv” eller ”förbud”. Bäst har det gått för de städer som haft regleringar på plats innan operatörer släpps in. 

Ett lyckat exempel på introduktion av elsparkcyklar är Singapore. Där hade de en tydlig policy från början, operatören har delat med sig av data till staden och de ökade på antalet fordon successivt. Singapore har också ett maxtak per operatör när det gäller antalet elsparkcyklar.

I Japan räknas de som motorfordon, med krav på registreringsnummer och hjälm.

Stockholm klassas som reaktivt i rapporten – reglering införs i efterhand och allt eftersom användandet ökar. Staden har gett operatörerna fritt tillträde, men som ett resultat av oro från invånarna finns nu en – ej juridiskt bindande – överenskommelse med flera operatörer om parkeringszoner och parkeringsförbud samt hastighetsbegränsning på flera gator.

Att inte ha ett regelverk kan ge mikromobilitet en negativ klang och möjligen leda till ett förbud, enligt WSP. 

– Stockholm är ett bra exempel på hur viktig dialogen mellan operatörerna och staden är när lagstiftningen inte hunnit ikapp. Och det är bra att den här överenskommelsen kom på plats relativt snabbt. Det finns en negativ social opinion när det gäller elsparkcyklar. För annan mikromobilitet, till exempel bildelningstjänster, är opinionen inte alls lika stark. En bilolycka får ju mycket mindre uppmärksamhet än en olycka med elsparkcykel, säger Hamza Harrami. 

Svårigheten att reglera har enligt rapporten att göra med bristen på erfarenhet och kunskap. Om operatörerna delade med sig av data kring användningen skulle Stockholm kunna göra simuleringar och ge bättre förutsättning för framtida planering, till exempel var parkeringsplatser bör placeras. I flera andra städer har datadelning varit en förutsättning för att släppa in operatörerna.

– Här ser vi en informationsvägg mellan operatörer, allmänhet och staden. I till exempel San Francisco och Los Angeles finns en transparens, då går det att följa upp hur hållbarheten ser ut och se vilka resor som görs, säger Hamza Harrari.

Elsparkcyklar i Stockholm. Foto: Adam Daver

Elsparkcyklar har totalt sett mycket liten påverkan på minskade utsläpp, enligt rapporten. 

– Det är svårt att dra slutsatsen att de faktiskt bidrar till hållbarhet. Jag vill inte säga att de inte betyder något, men eftersom elsparkcyklarna oftast ersätter cykel, gång och kollektivtrafik är deras påverkan inte så stor, säger Felix Miranda Thyrén, transportekonom på WSP.

Resorna sänker visserligen lokala utsläpp vilket kan leda till bättre luftkvalitet men för att öka transparensen kring hållbarheten i tjänsten föreslår WSP ett hållbarhetsindex där operatören redovisar sin flotta och användning ur ett livscykelperspektiv.

– Enligt DI digital har elsparkcyklarna en livslängd på 40 dagar. Företagen delar inte själva någon information om det, de borde redovisa miljönyttan. De flyttas dessutom runt av bilar som kör på fossila bränslen, en studie på delade cyklar i London visar att nettoresultatet blir mer utsläpp, säger Felix Miranda Thyrén. 

Hamza Harrami menar att Stockholm – som vill ligga i framkant – skulle kunna kräva att operatörerna redovisar elsparkcyklarnas livscykel och hur deras flotta ser ut. Staden kan till exempel ställa krav på att de efter ett år får byta ut max X procent av fordonen.

Den nya mobiliteten står för en mycket liten del av transporterna, i Sverige 0,07 procent – att jämföra med 23 procent för kollektivtrafik, 72 procent för bil samt 5 procent för gång och cykel. 

Tillväxten är marginell, 2030 beräknar WSP att andelen är 0,1 procent. 

Den genomsnittliga elsparkcykelresan är 1,7 km. Främst ersätter dessa resor gång och cykeltrafik. Dock ser användandet och användarna olika ut inne i staden jämfört med stadens ytterkanter. I innerstaden ersätter de kollektivtrafik, medan i ytterstaden ersätter resan bil, promenad eller cykel till hållplats. 

För att ta fart ordentligt krävs enligt WSP att elsparkcyklarna integreras med befintlig kollektivtrafik, exempelvis med biljettsystem, priser och/eller hållplatser.

– Vi måste bygga upp reskedjor mellan kollektivtrafik och mikromobilitet. I Helsingfors till exempel gäller kollektivtrafikbiljetten också för vissa cykeldelningstjänster. Slutmålet är att konkurrera med bilresandet, säger Felix Miranda Thyrén.

Läs också: 

Peter Wolodarski: Sluta hata elsparkcykeln, den är här för att stanna 

Ministern: Behövs reglering av elsparkcyklar 

”Utanför ett gymnasium skriker två ungdomar ’Tönt!’ åt mig”