Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

STHLM

Slussen – en snurrig historia

I 25 år har frågan om Slussen präglat Stockholmsdebatten. DN bad arkitekten Ola Andersson förklara varför.

Glöm det där med ”Nordens Venedig”. Stockholm är, med sitt läge mellan en stor sjö och ett litet hav, snarare ett Istanbul i miniatyr. Mälaren är vårt Svarta havet, Östersjön Medelhavet. Men inte ens Istanbul är, som Stockholm, byggt tvärs över utloppet, och i Bosporen behövs ingen sluss.

Mälaren ligger högre än havet. Norr om Gamla stan strömmar vattnet fritt och kallas Strömmen. Söder om ön ligger ett lågt näs. Redan på 1300-talet gick farleden mellan Mälaren och Östersjön här i en grävd kanal. 1642 öppnades en sluss, och sedan dess kal­las platsen Slussen.

Slussen är än i dag den plats som knyter samman stadslivet mellan norr och söder i Stockholm. I dag har vi visserligen Västerbron mellan Kungsholmen och Södermalm, och Essingeleden och Söderleden för bilar. Men vi som går, cyklar eller åker buss mellan Norrmalm, Gamla stan och Södermalm måste fortfarande passera Slussen. Det gör också alla som åker tunnelbana från norr till söder, och alla som åker kollektivt från Nacka och Värmdö.

Att de flesta stockholmare har ett förhållande till Slussen är inte så kons­tigt. Det är svårt att inte engagera sig i vad som händer med platsen. För mig som arkitekt och skribent i stadsbyggnadsfrågor vore det tjänstefel. Jag har skrivit om det i snart femton års tid, och följt det i trettio. Det här är knappast den sista texten jag skriver om saken.

Länge var Slussen inte bara den enda fasta landförbindelsen över Mälaren, utan också den enda farleden mellan Mälaren och Östersjön. Trafiken mellan Gamla stan och Södermalm, som gick över en klaffbro, fick vänta när båtarna passerade. Det kallades Slusseneländet.

1929 invigdes ett mycket stort projekt som löste problemet. Farleden genom Stockholm flyttades söder om Södermalm. En kanal med sluss byggdes mellan Årstaviken och Hammarby sjö, som sänktes flera meter för sakens skull. Därifrån sprängdes en kanal genom berget vid Danvikstull till Saltsjön

All landtrafik söder- och österut från Södermalm, även järnvägen, hade tidigare gått på fast mark eller låga vägbankar över vattnet. Den fick nu nya, höga, öppningsbara broar. Klaffbron vid Slussen kunde ersättas av något annat. Men vad?

Tage William-Olsson var en outtröttlig arkitekt, ständigt sysselsatt med olika Stockholmsprojekt. Resultatet gränsade ibland till det dåraktiga, men var ofta briljant. 1928 anlitades han av Stockholms skönhetsråd för att visa att det gick att bygga om Slussen utan att riva den byggnad från 1600-talet som nu är Stockholms stadsmuseum.

Han lyckades inte bara bevara byggnaden. Han lyckades också knyta ihop alla kajnivåer och alla gator på Gamla stan- och Södermalmssidan och göra plats för fyra olika järnvägar: stambanan som då passerade där tunnelbanan nu går, järnvägen längs Stadsgårdskajen och Söder Mälarstrand, Saltsjöbanan som fick en ny ändstation här och spårvägsförbindelsen mellan Gamla stan och Södermalm.

Här knöts gående, cyklar, bilar, bussar, båtar, spårvagnar och järnväg mellan norra och södra Stockholm ihop. Det enda trafikslag som saknades var flyget. Det verkade som om Slusseneländet var löst, en gång för alla.

Tage William Olssons förslag till Slussen 1930 som stod klart 1935. Foto: Stockholms stadsmuseum

Lösningen visade sig nämligen klara även stora förändringar. I slutet av 1950-talet byggdes tunnelbanan med station och ny bro rätt genom anläggningen. 1967 klarade den omläggningen från vänster- till högertrafik, och på kajnivån förvandlades bangården till bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna.

När 1980-tal just blivit 1990-tal arrangerade Stockholms stad en tävling om ny utformning av Slussen. Den är byggd över den djupa spricka i berget som Söders höjder stupar ned i. Pålarna den står på når inte ned till berget, och får heller inte fäste i leran som fyller sprickan. Slussen sjunker sakta ned i dyn. Något måste göras.

Arkitekten Alexis Pontvik vann tävlingen med ett förslag som i backspegeln framstår som smått briljant. Hans förslag ersatte den gamla anläggningen med något på en gång monumentalt och enkelt, som visade förståelse för platsens form, identitet och historia.

Alexis Pontviks vinnande förslag i Slussen-tävlingen 1991. Illustration: Alexis Pontvik

Men när prisceremonin hölls i mars 1992 hade Sveriges ekonomi hamnat i en djup kris.

För de kontor och andra lokaler det vinnande förslaget innehöll fanns inte längre någon efterfrågan. Ett annat ombyggnadsförslag, gjort av White arkitekter, framstod nu som allt intressantare. De bägge arkitektkontoren fick i uppdrag att bearbeta sina förslag, som lämnades in i december 1992.

Nu fanns ett välgjort nybyggnadsförslag och ett genomarbetat ombyggnadsförslag. Utöver detta fanns en tredje möjlighet: bevarande. Det drevs av tjänstemännen på Stadsmuseet och hos Länsantikvarien.

Kulturminnesvård handlar om mer än bevarande av vackra gamla hus, slott och herresäten. Oavsett om det är ett slott eller en fabrik kan det vara teknikhistoriskt intressant, ett tidsdokument eller ett arkitektoniskt högtstående byggnadsverk.

Slussen uppfyller alla tre kriterierna. Det är inte bara ritat av en framstående arkitekt under en epok då svensk arkitektur stod som högst i anseende. Den är också ett monument över modernitetens genombrott i Sverige och, i ett internationellt perspektiv, ett mycket tidigt exempel på en typ av trafikanläggning som blev vanlig långt senare.

Nu inträffade emellertid något som påverkade Slussenplanerna. Riksbankschefen Bengt Dennis hade fått i uppdrag att utreda den framtida trafiken i Stockholm. I september 1992 presenterade han tillsammans med Socialdemokraterna, Folkpartiet och Moderaterna det som kom att kallas ”Dennispaketet”. 40 miljarder skulle satsas på biltrafik och kollektivtrafik.

I paketet ingick, bland annat, en motorvägsring runt innerstaden. Essinge­leden skulle byggas ut med Norra länken, Södra länken och Österleden, en motorvägstunnel under Djurgården från Värtan till Nacka.

Optimister ansåg att det skulle innebära radikalt minskad trafik i innerstaden. Det gav luft under vingarna till en fjärde linje i Slussenfrågan. Den drevs av tjänstemän på gatukontoret och stadsbyggnadskontoret och kan sammanfattas i två ord: Riv skiten! För dem var frågan hur biltrafiken mellan Södermalm och Nacka-Värmdö skulle ta sig till och från Gamla stan. Inte stadsbild, kulturhistoria, gående, cyklister eller båtar.

De ansåg att trafiken kunde lösas på ett mycket enklare sätt. Det räckte med en T-korsning mellan Katarinavägen och Hornsgatan på Södermalmstorg, och en bred bro därifrån till Skeppsbron i vars mitt trafiken från Stadsgården och Södermalm kunde komma upp på en ramp.

Denna riktning hade stöd från bland annat stadsbyggnadsborgarrådet Monika Andersson. Leif Blomqvist, tjänsteman på stadsbyggnadskontoret, började 1993 skissa på ett nytt förslag. Förslaget utgick från en motsägelsefull kombination: dels åsikten att biltrafiken, ingenting annat, var viktigt, dels förhoppningen att denna trafik skulle minska drastiskt tack vare Dennispaketet.

Framtiden för det som var förutsättningen för förslaget, Dennispaketet, var dock oviss. De partier som inte ingick i överenskommelsen ville i stället satsa på kollektivtrafik och gjorde vad de kunde för att lägga hinder i vägen. När den planerade dragningen av Norra länken stoppades av domstol vintern 1997 och statsminister Göran Persson samtidigt ville göra upp med Centerpartiet i riksdagen tvingade han sina partikamrater i Stockholm att skrota paketet.

Men i januari 1999 togs frågan upp igen. Stadsbyggnadskontorets Leif Blomqvist var tydlig med sin åsikt, redan innan politikerna fattat sitt beslut: Slussen skulle rivas. ”Av två skäl: Den nuvarande anläggningen har större kapacitet än trafiken på Slussen kräver. Framtidens trafik genom Gamla stan bör minska och betongen är inte lika beständig som folk trodde på 1930-talet”, sade han i DN. Intervjun illustrerades med hans eget förslag.

Det hela utmynnade i en ny tävling, som utlystes 2003. Åtta bidrag valdes ut bland ett trettiotal intresserade. I december 2004 ställdes förslagen ut.

Förslagen var alla, mer eller mindre, varianter av Leif Blomqvists förslag. Den 5 mars 2004 offentliggjordes vinnaren, Nyréns arkitektkontor med Johan Nyrén som ansvarig arkitekt. Förslaget var intill förväxling likt Leif Blomqvists eget förslag, och gick huvudsakligen ut på att trafiktekniskt lösa de problem som detta innebar. Största skillnaden var att Nyréns även lagt in en stor byggnad på Södermalmstorg.

Nyréns vinnande förslag i tävlingen 2003. Illustration: Nyréns arkitektkontor

Tjänstemännen överlämnade förslaget till politikerna för beslut. Politikerna var dock inte nöjda utan ville även se ett ombyggnadsalternativ. Nu dök ombyggnadsförslaget från första tävlingen åter upp, och White fick i uppdrag att bearbeta sitt förslag, varefter förslagen kostnadsberäknades.

Det visade sig då att Whites ombyggnadsförslag var billigare än Nyréns nybyggnadsförslag. Men Nyréns lösning skapade mycket stora outnyttjade utrymmen under gatan på Södermalmssidan. Tjänstemännen räknade ut vilka intäkter det skulle ge om dessa 35 000 kvadratmeter kunde hyras ut till ett köpcentrum. Därefter kunde de konstatera att ”om man väger in intäktsmöjligheterna, så finner man att en helt ny utformning är något fördelaktigare”. Politikerna i stadsbyggnadsnämnden beslöt att fortsätta med nybyggnadsförslaget.

Under tiden växte kritiken. 2008 lanserades förslaget ”Ny syn på Slussen” som förutsatte en nedgrävning av tunnelbanan. Bland förslagsställarna märktes bland andra Monika Andersson, stadsbyggnadsborgarråd när förslagen från första tävlingen avfördes från dagordningen.

Stockholmarna överöstes av en mängd alternativa förslag. Staden bestämde sig för att genomföra ytterligare en tävling, den här gången med internationellt kända arkitekter samt det svenska hoppet Gert Wingårdh och Nyréns, den tidigare vinnaren.

Bland de inlämnade förslagen fanns ett med en massiv stadsfront längs kajen på Södermalm och en gångbro som gick i en spiral över vattnet. Att tjänstemännen tidigt rensade ut förslaget var inte så konstigt. Förutom den okänsliga stadsfronten och den udda gångbron var det uppenbart att förslagsställaren inte begripit höjdförhållandena i Gamla stan, förslaget innehöll en våning med butiker mellan Kornhamnstorgs nivå och vattenytan.

Foster+Partners och Berg arkitekters vinnande förslag i tävlingen 2008. Foto: Stockholms stad

Nu ingrep dock politiken. Finansborgarrådet Sten Nordin plockade upp förslaget ur papperskorgen och utsåg förslaget, gjort av Norman Fosters kontor tillsammans med Berg arkitekter, till vinnare.

Om tanken var att med hjälp av ett tungt internationellt namn driva igenom stadens Slussenförslag misslyckades det. När förslaget offentliggjordes ådrog sig framför allt kvarteren på Södermalmstorg en orkan av protester. I stället för att genomföra sitt eget förslag fick vinnarna i uppdrag att arbeta vidare med något som i allt väsentligt var Nyréns förslag, medan Nyréns själva försvann ur leken.

I mars 2011 hade dock något gått rejält snett i arbetet med nybyggnadsförslaget. Bussterminalen för Nacka-Värmdö-­bussarna, som hela tiden planerats på kajen framför KF-husen, fick inte plats. I stället beslöt staden att spränga in en underjordisk bussterminal i berget bakom KF-huset. För att klara det delades detaljplanen på två, en för bussterminalen och en för själva slussanläggningen. Det var ett ödesdigert beslut.

När detaljplanen för själva Slussen skulle godkännas i kommunfullmäktige hade tveksamheten nått även stadens politiker. I december 2011 röstade Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet emot planen med hänvisning till oklarheter i projektets ekonomi. Socialdemokraterna lovade dock att inte riva upp detaljplanen om den gick igenom – uppenbarligen utan att tänka på att det nu inte var en plan, utan två: en för själva Slussen och en för bussterminalen. Detaljplanen för Slussen antogs med knapp majoritet, 51 för och 48 röster emot. I juni 2012 antogs även detaljplanen för bussterminalen i berget. Samma månad lades planerna på det köpcentrum som gjort nybyggnadsförslaget fördelaktigare än ombyggnadsförslaget ned.

Värre skulle det bli. Att detaljplanen för Slussen överklagades förvånade ingen. Att även fastighetsbolaget Atrium Ljungberg som äger KF-huset, närmaste granne i öster med glasfasad mot Strömmen, överklagade måste dock ha varit en missräkning. De fick dessutom rätt. Slussen-detaljplanen innehöll byggrätter framför glashusets kulturskyddade fasad, vilket stred mot gällande detaljplan för KF-huset. I december 2012 upphävde mark- och miljödomstolen vid Nacka tingsrätt planen.

Staden erbjöd då Atrium Ljungberg de planstridiga byggrätterna utan tomträttsavgäld under tio år, ett erbjudande värt 80 miljoner kronor, och Atrium Ljungberg drog tillbaka sitt överklagande. Staden fick igenom planen i högsta instans i september 2013.

Då hade emellertid även den andra detaljplanen, den för bussterminalen, upphävts av mark- och miljödomstolen. Staden överklagade till högsta instans, utan resultat. 2014 fastställdes domen.

Detaljplanen som vunnit laga kraft förutsatte att bussterminalen flyttades från sitt nuvarande läge, men planen för den nya placeringen var upphävd. Stockholms stad stod nu med en halv detaljplan, utan någon lösning på frågan hur 90 000 Nacka- och Värmdöbor skulle komma in till stan med kollektivtrafik.

Kunde vi backa bandet och se turerna kring Slussen spelas baklänges, skulle processen se ut ungefär så som stockholmarna har rätt att kräva, när det gäller en av de viktigaste platserna i staden. De nuvarande turerna kring bussterminalen skulle försvinna som tidiga hugskott, normala i den här typen av projekt. Stadsbyggnadskontorets taffliga skisser skulle bilda underlag till något mer genomtänkt. Så småningom skulle vi ha tre genomarbetade förslag att välja bland. Ett övertygande nybyggnadsförslag av Alexis Pontvik, ett genomtänkt ombyggnadsförslag av White och ett bevarandealternativ stött av sakkunnig expertis. Men i stället har projektets utveckling varit den motsatta.

Efter valet i höstas tillsatte den nya majoriteten i stadshuset en oberoende expertkommission som fick i uppdrag att granska projektet.

När expertgruppens analys presenterades intervjuades dess ordförande, Malmös stadsbyggnadsdirektör Christer Larsson, i DN. Han sa så här:

”Utgångspunkten för Nya Slussen är 30 000 bilar om dagen, sedan har andra trafikslag fått rätta sig efter det. Det var logiskt när Nya Slussen började planeras. Men nu borde det göras nya utredningar om framkomlighet och säkerhet som inte enbart utgår från en viss mängd bilar.”

Det aktuella förslaget 2015. Foto: Stockholms stad

Detta är resultatet av ett kvarts sekel av arbete med Slussen, som – hittills – har kostat 1,7 miljarder kronor, nästan 2 000 kronor per invånare i Stockholm: en lösning på hur 30 000 bilar ska flyttas mellan Södermalm och Gamla stan. Det är inte bara dålig valuta för pengarna, det ställer allvarliga frågor kring Stockholms stads förmåga att hantera sina viktiga stadsbyggnads­frågor.

Att inte ens de ansvariga själva tycker att den föreliggande lösningen är lyckad vet vi. Den nuvarande majoriteten röstade själva emot detaljplanen när den var uppe för beslut. Foster+Partners och Berg arkitekter arbetar med ett förslag som inte är deras, utan Nyréns. Alla ansvariga tjänstemän är utbytta flera gånger om och driver inte projektet av någon annan anledning än att de tilldelats uppdraget.

De enda som kan sägas ha stått bakom förslaget är Johan Nyrén, som avled 2011, och Leif Blomqvist, som gått i pension för länge sedan.

Ett av alternativen som diskuterades i början av 1990-talet finns dock kvar. Nybyggnadsförslaget och ombyggnadsförslaget faller på att de inte är förenliga med den detaljplan för Slussen som antagits. Men det är fortfarande möjligt att genomföra en restaurering.

Slussen är byggd i 21 delar som kan rekonstrueras etappvis. Den nuvarande anläggningen strider visserligen mot den antagna detaljplanen, även den. Det gäller dock även stora delar av husen i Stockholms innerstad, vilket aldrig hindrat någon att renovera dem när så krävts. Kommunen har inte bara möjlighet utan också laglig skyldighet att hålla Slussen i skick, eftersom det är en allmän plats.

Det alternativet skulle kosta en bråkdel av de 11 miljarder som projektet nu beräknas kosta. Dessutom skulle vi få en anläggning som vi med 100-procentig säkerhet vet fungerar utmärkt, eftersom den gjort det i snart 90 år, inte bara för biltrafik utan för gående, cyklar, kollektivtrafik, spårbunden kollektivtrafik och båtar. Om det nu liggande Slussenförslaget över huvud taget är genomförbart är osäkert. Det finns ännu ingen detaljplan för bussterminalen i berget. Om den blir klar kvarstår den lilla detaljen att berget inte är i stadens ägo. Det tillhör fastigheterna uppe på berget.

Man kan naturligtvis tycka illa om den nuvarande lösningen, men inte ens projektets tillskyndare kan på allvar hävda att den förslagna lösningen kommer att fungera bättre. Ändå tycks staden fast besluten att genomföra den.

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN nu möjligheten att kommentera artiklar på Ledare, DN Debatt, Kultur, Insidan och Sthlm. Kanske kan du bidra med andra synvinklar och fakta? Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.