Flera sträckor på tunnelbanans röda linje spräcker regelbundet sitt kapacitetstak. Det visar SL:s interna analys, som DN Stockholm begärt ut. Under maxtimmen fylls tågen med betydligt fler resenärer än de har praktisk kapacitet för.
Ett tunnelbanetåg kan tekniskt sett ta 1.200 passagerare, och den praktiska kapaciteten är överskriden när samtliga sittplatser samt 30 procent av ståplatserna är fyllda. Nu visar siffror som DN begärt ut att vissa sträckor på röda linjen kör långt över sin kapacitet.
Beläggningsgraden mellan Slussen och Gamla stan är 111 procent i morgonrusning. Mellan halv åtta och halv nio trängs 17.400 resenärer på tågen, vilket är 1.700 fler än kapaciteten tillåter.
– Men vagnarna är inte fulla, det finns ofta plats i mitten av tåget. Däremot upplevs det som trångt och därför uppgraderas röd linje med signalsystem och nya tåg, säger Christian Hoffmann, på SL:s presstjänst.
Räddningen i form av nytt signalsystem och vagnar från kanadensiska Bombardier ligger minst fyra år bort i tiden. Redan i dag utnyttjas spårkapaciteten maximalt. På röd linje körs tåg med intervallen 2,5 minut, efter 2017 ska de köra varannan minut.
Resenärerna på röd linje i rusning har ökat med 2.800 personer sedan 2009 och väntas öka ytterligare de närmaste åren. Trängseln innebär i praktiken att vissa vagnar är svåra att ens ta sig in i under maxtimmen.
Möjligheten att avlasta spårtrafiken med busstrafik begränsas av både vägtrafiken i centrum och ekonomin.
– Just nu är det inte samhällsekonomiskt försvarbart att sätta in extratrafik med buss. Det är ju under bara väldigt korta perioder i rusning som man överskrider beläggningsgraden, säger Christian Hoffmann.
Statistiken visar att även annan spårtrafik är fullastad. Saltsjöbanan spräcker kapacitetstaket under maxtimmen mellan Sickla och Nacka centrum. Pendeltåget från Södertälje är kritiskt nära gränsen vid Älvsjö–Årstaberg och gröna linjen närmar sig max vid Slussen. Överbelastningen i spårtrafiken gör att risken för störningar, som förseningar och inställda tåg, är oacceptabelt hög enligt SL:s egen analys.
– Men det är ingen säkerhetsrisk. Vid vissa evenemang i Solna har vi stängt spärrlinjen när det varit för mycket folk på perrongerna, men det har aldrig hänt i rusningstrafik, säger Christian Hoffmann.
På Slussens perronger fladdrar en digital uppmaning att välja mittenvagnar vid rusning. Men de flesta resenärer som strömmar från Nackabussarna väljer ändå vagnen närmast uppgången där två trafikvärdar från MTR, som kör tunnelbanan, övervakar flödet.
I Hongkong motar MTR trängseln med tågvärdar vid varje tunnelbanedörr som visar stoppskylt när vagnarna är fulla.
– Det är något man skulle kunna pröva i Stockholm också. Vi har redan kundservicevärdar vid Slussen och T-centralen i rusningstrafik, säger Henrik Unosson, projektledare på MTR.
Att sätta in glasdörrar på perrongen för mer kontrollerade köer vid av- och påstigning är dock inte aktuellt.
– Vi kör med olika typer av tåg därför kan vi inte installera fasta glasdörrar, det är också kostsamt och tar tid. Däremot har vi testat att ändra layout på äldre vagnar till fler ståplatser.
Trängseln är något vi får leva med enligt MTR.
– Det är svårt att göra något åt trängseln jättesnabbt. Nu uppmanar vi i högtalare och på perronger folk att gå mot mitten av tåget. Ytterst är det en kostnadsfråga, säger Henrik Unosson.
Trafiklandstingsråd Christer G Wennerholm (M) sitter på pengarna.
– Vi satsar 13 miljarder på röda linjen. Då kommer vi att minska belastningen så att kapaciteten ligger på 70 procent. Några extrabussar i rusning är inte aktuellt eftersom tågen ändå inte är fulla. Trängseln är ett problem, särskilt vid Slussen och T-centralen men tunnelbanan är fortfarande det snabbaste transportmedlet.